Agencia:
Departamento del Trabajo y Recursos Humanos
Número:
3085
Estado:
Activo
Año:
1984
Fecha:
30 de marzo de 1984
El Departamento del Trabajo y Recursos Humanos de Puerto Rico, a través de su Secretario, radicó el 30 de marzo de 1984 la versión en español de la norma sobre Mantenimiento de Ruedas con Aro Multi-Piezas y de Pieza Individual. Esta acción se realizó conforme a la Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo de Puerto Rico, Ley Núm. 16 de 1975, adoptando una regla final publicada por la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) en el Registro Federal el 3 de febrero de 1984. La norma enmienda la regulación 29 CFR 1910.177 para extender los requisitos de seguridad al mantenimiento de ruedas de aro individual, utilizadas en camiones, furgones, autobuses y otros vehículos grandes.
El objetivo principal es mitigar los riesgos asociados con la liberación súbita de aire presurizado durante el servicio de estas ruedas, un incidente que puede proyectar a los empleados o los componentes de la rueda con fuerza peligrosa. Para ello, la norma establece requisitos clave como el adiestramiento obligatorio para todos los empleados de mantenimiento de llantas. También exige la aplicación de procedimientos aceptados por la industria para minimizar lesiones, el uso de dispositivos de contención durante la inflación y la verificación de la compatibilidad de los componentes. La normativa, que también incluye enmiendas menores a las disposiciones de ruedas multi-piezas, entró en vigor el 5 de marzo de 1984.
ESTADO LIBRE ASOCIADO DE PUERTO RICO DEPARTAMENTO DEL TRABAJO Y RECURSOS HUMANOS OFICINA DEL SECRETARIO HATO REY, PUERTO RICO, núm. 3085 Fecha: 30 de marzo de 1984 2:45:45 Aprobado: Héctor Luis Acevedo Secretario de Estado
Por: Juan M. Rivera González Secretario del Trabajo y Recursos Humanos, a tenor con lo dispuesto en la Sección 8(b) de la Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo de Puerto Rico, Ley Núm. 16 de 5 de agosto de 1975 (29 LPRA 361 y siguientes), según enmendada, procedo a radicar la versión al español de la norma sobre Mantenimiento de Ruedas con Aro Multi-Piezas y de Pieza Individual. 49FR24 de 3 de febrero de 1984 (4338-4358).
El Reglamento original fue radicado en el Departamento de Estado el 30 de marzo de 1984 bajo el número 3085.
En San Juan, Puerto Rico, a 18 de junio de 1987.
Juan M. Rivera González
Federal Register/Vol. 49, No. 24/Friday, February 3, 1984/Rules and Regulations Servicing of Single Piece and Multi Piece Rim Wheels, Final Rule 29 CFR Part 1910 (Docket No. S.010) Mantenimiento de ruedas con aro multi-piezas y de pieza individual.
Agencia: Administracion de Seguridad y Salud Ocupacional, Empleo Accion: Regla final
Resumen: Mediante esta acción la Administracion de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA), enmienda la norma de seguridad para el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas, 29 CFR 1910.177, para incluir requisitos para el mantenimiento seguro de ruedas de aro individual usadas en camiones, furgones, autobuses y otros vehiculos grandes. Una rueda de pieza individual es una unidad usada para retener las paredes laterales de una llanta, para formar parte de una cámara que contiene el aire presurizado (si lo que se utiliza es una llanta sin tubo), y para proveer el medio de union del ensamblaje (la rueda de aro) al eje del vehículo.
Los accidentes de ruedas de pieza individual ocurren cuando el aire presurizado contenido es liberado casi instantáneamente por ruptura o deslizamiento del talón neumático sobre el reborde del aro. Se suele referir a este incidente como "la liberación súbita del aire presurizado". Los riesgos principales son que el aire presurizado, una vez liberado, puede levantar y lanzar un empleado a través del lugar de trabajo,si el empleado esta próximo a la rueda de aro y dentro de
la trayectoria, o la rueda de aro puede ser propulsada a través del lugar de trabajo hacia un empleado. Esta norma enmendada, que reglamenta el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza y de pieza individual, incluye requisitos para el adiestramiento de todos los empleados de mantenimiento de llantas; para la utilización de procedimientos aceptados por la industria que minimicen el potencial de lesion al empleado; para el uso de dispositivos de contencion durante la inflacion para retener los componentes, y para el uso de componentes compatibles.
La norma tambien contiene varias enmiendas menores a las disposiciones de la norma de mantenimiento a ruedas con aros multi-pieza.
Fecha efectiva: Esta norma sera efectiva el 5 de marzo de 1984 Para más informacion comunicarse con: James Foster, Occupational Safety and Health Administration, Room N.3637, U.S. Department of Labor, Washington D.C. 20210. Telefono: (202) 523-8151
Direccion: Para copias adicionales de esta norma, comunicarse con OSHA Office of Publications, U.S. Department of Labor, Room N4101, washington, D.C. 20210
Telefono: (202) 523-9667
El 29 de enero de 1980, OSHA emitio una norma final sobre el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas (45 F.R. 6706) despues de reglamentacion: informal bajo la seccion 6
(b) de la ley de seguridad y salud ocupacional (Ley OSH). Las ruedas multi-piezas consisten de dos o más componentes desmontables, uno de los cuales es una anilla lateral diseñada para mantener el neumático en la rueda cuando se infla el neumático. Las ruedas multi-piezas se usan con más frecuencia con llantas tipo tubo en camiones tractores, furgones, autobuses, remolques y vehiculos campo-traviesa. El riesgo principal en el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas es la posibilidad de que un empleado sea golpeado por un componente de la rueda que haya sido lanzado del aro durante una separaci6n explosiva inintencionada. Se puede encontrar informacion adicional sobre las ruedas con aro multi-piezas en el preambulo a la seccion 1910.177 del documento de regla final ( 45 FR 6706,29 de enero de 1980). La norma segun se promulgo originalmente 1980 contiene requisitos para adiestrar empleados que dan mantenimiento a ruedas de aro multi-piezas; para el uso de equipo de mantenimiento apropiado; para el uso de componentes compatibles solamente, y para el uso de procedimientos seguros aceptados. Durante la formulacion de la norma, el alcance de la reglamentacion fue restringido al mentenimiento de ruedas de aro ya que la preponderancia de los accidentesque se informaban por aquel tiempo ocurrian durante el mantenimiento de ese tipo de rueda de aro.
Las ruedas de aro de pieza individual se usan en casi todos los tipos de vehículo de motor, incluyendo autom6viles, camiones, remolques, autobuses, y vehículos campo-traviesa. Tales vehículos cuentan mucho con el uso de llantas sin tubo, porque tales llantas ofrecen millaje superior debido a menor resistencia de rodacion y es menos probable que se sobrecalienten. Las llantas sin tubo se usan más comúnmente en ruedas de pieza individual. Aunque algunas ruedas multi-piezas pueden usarse con llantas sin tubo, tal uso requiere un sellado hermético entre los componentes de la rueda ya que la rueda forma parte de la cámara que contiene el aire presurizado, y la mayoria de las ruedas multi-pieza no están diseñadas para ser herméticas (Ens. 3-11 y 3-20).
Las ruedas de pieza individual están diseñadas con un lado de la rueda más estrecho que el otro para facilitar la instalación de la llanta en la rueda. Al presente, entre $15 %$ y $20 %$ de los vehículos grandes, tal como camiones, remolques y autobuses están equipados con llantas de pliego radial y ruedas de pieza individual. Se espera que este porcentaje aumente a $50 %$ en todas las ruedas de aro grande para 1990 (Ex. 4).
Aunque la tecnología de pliego radial para ruedas de vehículos fue introducida a mediados de las 1920s, las
1lantas de pliego radial sin tubo,y las ruedas de pieza individual para vehículos grandes no fueron utilizadas para vehículos grandes en gran extension hasta principios de los 1970s. Esto se debio a los muchos problemas inherentes al diseño de llantas de pliego radial. La llanta de pliego radial ofrece menos soporte de pared lateral y menos capacidad de carga bajo condiciones severas de servicio que las de pliego sesgado, y es más propensa a fallas debidos a rayaduras con la pared lateral, o fuerzas laterales poco usuales, como pegarle al encintado. El costo inicial de las llantas radiales es más alto, sin embargo las llantas radiales ofrecen menos resistencia de rodacion , aumentando, por lo tanto, el millaje por galon de combustible. Segun ha aumentado el costo del combustible, se ha hecho más efectivo,en terminos de costo, el uso de llantas radiales y más usuarios de vehículos grandes han empezado a cambiar al uso de llantas radiales sin tubo. Esto ha resultado en el aumento correspondiente en eluso de ruedas de piezas individual.
Debido a que exhiben limitaciones bajo condiciones de uso severo, las ruedas de aro de pieza individual son favorecidas para vehículos de campo-traviesa a larga distancia donde las cargas impuestas a las ruedas de aro son moderadas, y el interés principal es buen millaje. Los vehículos que operan en terrenos escabrosos, en localidades remotas o bajo condiciones de carga muy pesada, han continuado usando llantas de tubo y
ruedas de aro multi-pieza ya que la confiabilidad y servicio bajo condiciones extremas es esencial. C. Historia de la enmienda para mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual.
Durante el desarrollo de la norma para el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza (29CFR 1910.177), la reglamentacion del.mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no fue considerada ya que el número mayor de accidentes informados ocurrian cuando se daba mantenimiento a ruedas de aro multi-pieza. Además, los accidentes que estaban ocurriendo. durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no eran, mayormente, informados o no eran informados propiamente. Se presento testimonio limitado en la reunión pública de 1979 sobre la propuesta de aro multi-pieza (Docket 1-005, Ex.5, Páginas 23 y 27). El señor Freivoyel, que representó a "Firestone Tire and Rubber Company", indicó que habla implicaciones de seguridad con el uso de aros de pieza individual y llantas sin tubo. El señor Besuner de "Failure Analysis Associates", una firma contratada por la Asociacion Nacional de Ruedas y Aros (NWRA) para determinar los riesgos de mantenimiento a ruedas de aro multipiezas, establecio que sus hallazgos preliminares (Ex 2-3), indicaban que el cuadro de accidentes en la carretera parecia tan serio para las ruedas de aro de pieza individual como para las ruedas de aro multi-piezas. Sin embargo, su informacion estaba limitada a la experiencia de un manufacturero y no puede conside-
rarse concluyente. Más aún, el informe preliminar de "Failure Analysis Associates" no examinó la información sobre accidentes en facilidades de mantenimiento de llantas. Por esas razones, y debido al limitado período de uso industrial de ruedas de aro de pieza individual, los riesgos de mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual no hablan sido reconocidos y por lo tanto no fueron reglamentados durante la reglamentación de las ruedas de aro multi-piezas.
Subsiguiente a la promulgación de OSHA de la norma para mantenimiento de ruedas de aro multipieza, NWRA y "Firestone Tire and Rubber Company" solicitaron a OSHA requiriendo una enmienda a la norma para el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual, 29 CFR 1910.177, añadiendo requisitos para el mantenimiento seguro de ruedas de aro de pieza individual.
El examen de estudios de la industria (Ex. 2-3) por OSHA, en respuesta a la petición, indicó un número creciente de accidentes que ocurrian durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Basado en la información disponible, incluyendo aquella de cuatro de los manufactureros de ruedas de pieza individual, OSHA determinó que la probabilidad de accidentes y lesiones cuando se da mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual es comparable a aquella que existia al dar mantenimiento a ruedas de aro multi-pieza antes de la promulgación de la norma de OSHA para el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza. Se publicó un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para el mantenimiento de ruedas de aro
de pieza individual en el Registro Federal (47FR 51159, 12 de noviembre de 1982). El periodo de comentario público de 45 días fue extendido al 26 de enero de 1983 ( 47 FR 57739 , 28 de diciembre de 1982). Se recibieron veintinueve comentarios en respuesta al aviso anterior, de los cuales la mayoría favorecio la adopción de la propuesta revisión a la norma. Un numero de comentarios contenia recomendaciones para modificaciones menores de ciertas disposiciones de la propuesta. No hubo peticion de audiencia.
Se preparó una Evaluación de Impacto Reglamentario de acuerdo con la Orden Ejecutiva 12291 (46 FR 13193, 17 de febrero de 1981) y se hizo accesible al público. OSHA determinó que la propuesta no era una accion "mayor", que necesita más evaluación de impacto económico y la preparación de un Análisis de Impacto Reglamentario. Se dio oportunidad a las personas interesadas para comentar sobre el asunto y contenido de la evaluacion.
Además, de acuerdo con la Ley de Flexibilidad de Reglamentación de 1980 (Pub. L. 96-353, 94 Stat 1164 (5 U.S.C. 601 et seq.)). OSHA evaluó el impacto económico potencial de la propuesta en pequeñas entidades y examinó algunas alternativas a ella. Basándose en esa evaluación, OSHA certifico que la propuesta no tendria un efecto económico significativo en un número substancial de pequeñas entidades. Se dio oportunidad a las personas interesadas para comentar sobre la cuestion y contenido del informe.
La norma final sobre el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas y pieza individual esta basada en la consideracion del expediente completo de el proceso de reglamentacion incluyendo los materiales a que se refirio en la propuesta y todo comentario escrito y documentos de prueba recibidos. Todos los materiales del expediente están disponibles para revisión y copia pública en OSHA Docket Office, Room S-6212, U.S. Department of Labor, 3rd. St. and Constitution Avenue, N.W. Washington D.C. 20210, telephone (202) 523-7894. D. Los riesgos de Mantenimiento a Ruedas de aro de piezas individual.
OSHA ha determinado que el mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual es peligroso basándose en una revisión de la informacion disponible sobre accidentes y lesiones. Esta informacion incluye expedientes de litigios (ex. 2-7) de casos que envuelven lesiones recibidas durante el mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual. Estos expedientes apoyan la determinacion de empleados que dan mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual y están expuestos a un riesgo significativo de lesion serla.
El riesgo principal presente durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual es que el aire presurizado contenido en la llanta puede ser liberado subitamente, ya porque se rompa el talón, o porque el talón se deslice por el reborde del aro. Estos incidentes son causados por el ajuste inadecuado de la rueda y la llanta, por usar com-
ponentes dañados, por fallas para detener los componentes, por soldaduras en la rueda y/o por montar la llanta en la rueda impropiamente. La explosión de aire resultante es bastante fuerte para lanzar un empleado que esta próximo a la rueda de aro, y puesto en trayectoria, violentamente a través del lugar de trabajo. Cuando el aire presurizado es liberado en el ladode la rueda de aro contra una superficie solida, la flexion de la llanta tambien puede propulsar la rueda de aro a través del lugar de trabajo hacia el empleado en su camino. La fuerza ejercida en el reborde del aro de pieza individual por una llanta presurizada es comparable a aquella de una rueda de aro multi-pieza. La principal diferencia entre accidentes que envuelven ruedas de aro de pieza individual y aquellos que envuelven multi-piezas se centra en la reaccion a la liberación del aire presurizado en la llanta. En accidente de rueda multi-pieza, los componentes de la rueda se separan y son liberados del aro con fuerza violenta. El agente primordial de lesion de empleados en separacion de ruedas de aro multi-pieza es cualquiera de los componentes individuales de la rueda, tal como la anilla de cierre, que puede ser propulsada hacia un empleado con fuerza explosiva al separarse los componentes. En accidentes de rueda de aro de pieza individual la explosión de aire en si es otro agente primordial de lesion. La severidad del riesgo esta relacionada no solo a la presión del aire, sino tambien al volumen. Se han lesionado empleados seria o fatalmente cuando fueron lanzados contra la pared, el techo, bombas de aire u otros
objetos duros. Ademas, si la explosion de aire no es liberada directamente hacia un empleado, sino contra una pared o el suelo, el aro suelto puede ser lanzado a traves del lugar de trabajo. Por lo tanto, si la liberación de aire ocurre del lado de la rueda que yace contra una superficie solida, y la rueda de aro esta suelta, el ensamblaje completo puede convertirse en un proyectil. Tal movimiento es causado primordialmente por la flexion de la llanta segun escapa el aire. Un empleado que este parado en la trayectoria puede ser golpeado por la rueda de aro cuando escapa el aire. En una prueba conducida por NWRA (Ex. 2-6), una rueda de aro de pieza individual con un talón débil fue presurizada a 110 .psí, y se hizo que la llanta fallara del lado de la llanta que descansaba en el suelo. La rueda de aro, cuyo peso era aproximadamente 200 lbs. fue lanzada aproximadamente a 30 pies en el aire. E. Informacion de Accidentes.
La compilacion de informacion concerniente a accidentes de ruedas de aro de pieza individual presenta problemas similares a aquellos que OSHA experimento al documentar accidentes de ruedas de aro multi-pieza. Los accidentes de empleados ocupados en el mantenimiento de ruedas de aro de pieza-individual son, o no informados, o categorizados bajo las amplias clasificaciones tales como "caidas" o "golpeado por un objeto". Por lo tanto, la informacion disponible a OSHA probablemente representa solo una porción del total de lesiones y fatalidades.
Según se coment6 anteriormente, NWRA, en apoyo a la peticion, sometio un informe sobre ruedas de aro de pieza unica que fue preparado por "Failure Analysis Associates" (Ex. 2-3). El informe contenta informacion de accidentes que fue recopilada de varias fuentes, incluyendo informes de "National Highway Traffic Safety Administration" (NHTSA), expedientes de manufactureros, el programa de OSHA del estado de California (Cal/OSHA), v litiaios de consumidor contra manufactureros de aros. En este informe, "Failure Analvis Associates" establecio aue entre 1970 y 1980 hubo 112 accidentes indentificados que envolvian ruedas de aro de pieza individual. De ese numero, 91 ocurrieron durante el mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual y 15 de ellos resultaron en fatalidad. Varios accidentes contenidos en las estadisticas de "Failure Analysis Associates" fueron atribuidos a fallas de neumático en el camino, tales como reventones (21 accidentes), en lugar durante el mantenimiento ( 91 accidentes).
Estas estadísticas estån incompletas ya que no incluyen accidentes de ruedas de aro de una sola pieza cuya causa es sujeto de litigio. Aun mas NWRA sugiere que hay varios factores que puedan haber limitado el numero de accidentes de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual en el pasado, pero que pueden no tener el mismo efecto en el futuro. Inslinidos entre estos factores esta el hecho de que los principales usuarios de ruedas de aro de pieza individual han sido compañias camioneras grandes, con personal mejor adiestrado y
supervisado, mejor equipo, y mayor adherencia a los procedimientos establecidos para el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Adicionalmente, la NRWA informa que debido a que ha habido algunas fallas de ruedas de aro de pieza individual en usos más exigentes (e.g.; cargas grandes y/o servicio pesado), muchos de estas compañias hasta ahora han limitado su uso a cargas moderadas y a uso en la carretera. Finalmente, como los vehículos grandes de ruedas de aro de pieza individual solo recientemente se han vuelto de uso vasto, aquellos accidentes que ocurrirían debido al deterioro de la rueda están todavia por ocurrir. (Ver Ex.2-3.
A la vista de NWRA, estos elementos se volverán menos dominantes segun aumenta el uso de ruedas de aro de pieza individual, y las tasas de accidentes y lesion se espera que aumenten significativamente si OSHA no regula el mantenimiento de aros de pieza individual.
Además del informe sometido por el NRWA, OSHA ha examinado el expediente de 25 demandas de lesion personal que envuelven ruedas de aro de pieza individual y que ocurriran entre 1971 y 1981. La muestra de 25 expedientes contenfa informacion que concernfa a:
Estos expedientes no proveen un estudio completo o exhaustivo sobre el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Sin embargo, proveen informacion valiosa de informacion sobre esas lesiones, y sobre el adiestramiento y experiencia en mantenimiento de la persona lesionada.
El examēn de los informes indica que la muestra contiene informes de cinco muertes, cinco incapacitaciones totales, cuatro incapacitaciones permanentes, diez incapacitaciones temporeras, y una lesion de severidad desconocida. Cinco trabajadores estaban entre las edades de 16 y 20 (dos muertes y tres incapacitaciones totales); nueve estuvieron entre las edades de 21 y 31 (incluyendo una muerte y dos incapacitaciones totales); dos estuvieron entre las edades de 41 y 54 (incluyendo 2 muertes); y las edades de tres personas no fueron informadas.
Similarmente, la relacion de experienciay adiestramiento de las victimas fue examinado. Se informo que cinco de las victimas hablan recibido algún adiestramiento en el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual; se informo que 13 victimas no hablan recibido adiestramiento; y no se informo si el resto (7) habia recibido adiestramiento. Examinando estos informes para experiencia, seis trabajadores no tenian experiencia previa, nueve tenia menos de un año de experiencia; ocho tenía más de un año de experiencia; y dos no especificaron el nivei de experiencia.
OSHA ha determinado, basado en la informacion sobre accidentes disponible, que existe un serio riesgo de lesion
para los trabajadores que dan mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual, y que la falta de adiestramiento y experiencia en los procedimientos apropiados de mantenimiento, parecen ser factores significativos en muchos accidentes de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. F. Riesgos Significativos.
En Industrial Union Department, AFL-CIO vs. American Petroleum Institute, 488 US 607 (1980), el Tribunal Supremo fallo que en la promulgacion de normas bajo la seccion 6(b) de la Ley OSH, OSHA debe determinar que el riesgo en cuestion constituye un riesgo significativo para empleados, y que la norma reducirla significativamente o eliminarla el riesgo.
La naturaleza de la tarea y el lugar de trabajo exponen. muchos individuos a los riesgos de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Debido a que la tarea no requiere trabajo diestro, largos periodos de mantenimiento no son caracteristicos de la fuerza laboral. Hay mucho cambio de empleomanfa, y de ahi que un gran número de trabajadores este expuesto al riesgo.
OSHA estima que ligeramente sobre 300,000 empleados están potencialmente ocupados en el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Muchos de estos trabajadores dan mantenimiento a aros de pieza individual con poca frecuencia y/o no han recibido adiestramiento sobre como llevar a cabo el mantenimiento con seguridad. Debido a la relativa inexperiencia de los trabajadores, las ruedas de aro de pieza individual presentan peligros que pueden no ser generalmente
reconocidos por las personas que les dan mantenimiento. Es más, muchos de éstos empleados incorrectamente asumen que los riesgos específicos se encuentran solo en ruedas de aro multi-pieza, y que los de pieza individual son seguros para darles mantenimiento.
Con respecto a la frecuencia de accidentes que producen lesiones, la informacion de la NWRA indica que han habido 91 lesiones de mantenimiento entre 1970 y 1980 (Ex. 2-3). A base de mantenimiento por rueda, esto es cerca de un accidente que produce lesion por millon de mantenimiento de rueda de aro de pieza individual. Esta tasa es casi igual a la de ruedas de aro multi-pieza antes de la promulgacion de la norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza (ex. 2-3).
NWRA ha proyectado que la tasa de lesion puede aumentar segun aumenta el uso de aros de pieza individual. Mas ruedas de aro de pieza individual seran atendidas por personas que nunca han manejado o que nunca han sido adiestrados en los procedimientos apropiados. Segun las ruedas de aro de pieza individual son usadas por mas largos periodos de tiempo, la rueda de pieza individual promedio sera mas vieja que las usadas en actualidad. Segun estas ruedas se deterioran, se espera que ocurran más accidentes y lesiones. Por lo tanto, OSHA cree que estos factores con probabilidad resultarian en tasas mayores de lesiones en el futuro, si no se promulga una norma.
Según se discutio antes, un porcentaje de usuarios de llantas sin tubo utiliza aros de pieza individual. Uno de los beneficios del uso de las llantas radiales sin tubo es mayor eficiencia de combustible, y por eso las lineas de autobuses y camiones interestatales han estado cambiando a estas llantas. La informacion accesible a OSHA indica que el porcentaje de todos los que usan ruedas de aro de pieza individual aumentara de casi $20 %$ en 1991 a casi $50 %$ en 1980. Se anticipa, por lo tanto, que el aumento en el mantenimiento de aros de pieza individual aumentara proporcionalmente. Esto se traduce a casi 280 - 350 millones de mantenimiento a ruedas de aro de pieza única sobre ese periodo de tiempo (1981-1990). Usando esta informacion y asumiendo que la tasa de accidentes de aro de pieza individual que producen accidentes no cambie, OSHA estima que si no se promulga una norma, habra aproximadamente 280 a 350 fatalidades y lesiones como resultado de accidentes de mantenimiento a aros de pieza individual durante el periodo de diez años de 1981 a 1990. Para propositos de esta determinacion, OSHA ha asumido ningan aumento en la tasa de accidentes al proyectar los beneficios a ser derivados de la adopcion de esta propuesta. Si, en lugar de permanecer constante, la tasa de accidentes hubiera de aumentar por las razones citadas por NWRA, el número de fatalidades y lesiones esperadas aumentaria correspondientemente.
Como se mencionó previamente, Failure Analysis Associates inform6 que 112 accidentes ocurrieron entre 1970 y 1979. Estos 112 accidentes fueron categorizados como habiendo occurrido ya durante operaciones de mantenimiento (91) o durante uso (21). De los 91 accidentes de mantenimiento 15 (16.58) resultaron en fatalidad, mientras que los 76 restantes ( $83.5 %$ ) resultaron en lesion del empleado. Usando los porcentajes anteriores, los 280.- 350 accidentes proyectados a ocurrir entre 1981 y 1990, resultarán en 45 a 56 fatalidades y 235 a 249 lesiones.
El examen de 25 expedientes de litigios accesibles a OSHA produjeron los siguientes hallazgos: hubo cinco fatalidades (20%), cinco accidentes resultaron en incapacitacion total (20%), cuatro en incapacitacion parcial permanente (16%), 10 en incapacitacion temporera ( $40 %$ ), y uno fue de severidad desconocida (4%). De los diez que fueron incapacitados solo temporalmente, el tiempo promedio fuera del trabajo fue seis meses. Las lesiones de mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual informadas en estos expedientes de litigios fueron más severas que las lesiones promedio de lesion ocupacional, en la industria en general las cuales envuelven un promedio de 16 dias de trabajo perdido (Ex. 2-14).
OSHA reconoce que hay serias limitaciones en el uso de informacion de litigios para desarrollar proyecciones de severidad de lesiones en la industria. Estf claro, por ejemplo, que la informacion de accidentes que ha sido desarrollada de expedientes de litigions de manufactureros de rueda de pieza
única es probable que sea, distorcionada hacia lesiones más serias y fatalidades, puesto que hay más probabilidad de que conduzcan a litigios. No obstante las limitaciones de tal informacion, OSHA cree que las lesiones son buen indicio de los peligros del mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual. Además, OSHA ha notado que un porciento de las fatalidades informadas en la informacion de litigios (208) paralela de cerca el porciento informado en la informacion NWRA (16.58). Aunque no hay suficiente informacion para permitir una comparación detallada de sus datos respectivos, OSHA ha asumido que la mezcla de lesion es similar para cada base de datos. Por esa razon, entonces OSHA ha asumido que el alcance de porcentajes de fatalidades, incapacidades totales, e incapacidades permanentes encontrados en la informacion de litigios esta entre $15 %$ y $20 %$ en cada categor1a. OSHA ha proyectado estos porcentajes a una extrapolacion de la informacion de la NWRA para determinar el numero de fatalidades y los diferentes tipos de lesiones. Esta proyeccion tambien asume que el numero de accidentes informados por NWRA durante el periodo de 1970 a 1980 es una cifra exacta, y que el porcentaje de ruedas de aro de pieza individual aumentara el $20 %$ en 1 a $50 %$ en 1990. Basado en estas asunciones OSHA ha determinado que si se promulga una norma, 50-67 fatalidades, 60-67 incapacitaciones totales, 56-67 incapacitaciones permanentes y 137-188 incapacitaciones temporeras ocurriran durante el periodo de 10 años.
El analisis de OSHA de las causas de los 91 accidentes de mantenimiento que produjeron lesiones informados por NWRA indica que aproximadamente $90 %$ de estos accidentes ocurrieron mientras se estaba inflando la llanta y cerca de $5 %$ ocurrio mientras se soldaba el aro. El otro $5 %$ esta dividido entre aquellos accidentes que ocurrieron cuando un empleado hacia otras actividades de mantenimiento tal como rodando una rueda de aro alrededor del lugar de trabajo, o instalando la rueda de aro. La norma final contiene las siguientes dispocisiones, las cuales, si se siguen, prevendrán casi todo tipo de accidente en el futuro:
La norma final tambien requiere de los patronos que adiestren a los empleados para asegurar que aprendan los procedimientos de mantenimiento aprobados por la industria. OSHA cree firmemente que el adiestramiento apropiado aumentara la comprension de los trabajadores de la seriedad de los peligros y con esa comprensión seguirá el cumplimiento con estos procedimientos.
Varios factores adicionales fueron considerados por OSHA al desarrollar la norma final. La revisión de los ac-
cidentes que produjeron lesion investigados por OSHA desde la promulgacion de la norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas indica que ha habido una reduccion de 70 a $80 %$ en lesiones de mantenimiento a ruedas de aro multi-piezas. Segundo, OSHA ha sido informado de que despues de la promulgacion de la norma Cal/OSHA en 1970, que cubre el mantenimiento de ruedas de aro individual y multi-pieza,el numero de lesiones de mantenimiento a aros de pieza individual baj6 de uno por año entre 1970 y 1975, a un total de uno entre 1976 y 1980, una reduccion de aproximadamente 808 (Ex. 2-3, pg. 26). AsI, OSHA concluye que la norma que se publica hoy prevendra lesiones cuando se siga, y que el cumplimiento por el patrono y el empleado es predecible. Para propositos de analisis reglamentario, OSHA predice que esta norma reducira las lesiones por aproximadamente $75 %$.
Basado en la informacion disponible, OSHA concluye que los trabajadores afrontan un riesgo significativo de lesion seria o muerte cuando dan mantenimiento a ruedas de aro de vehiculo grande, y que la promulgacion de esta norma reducira el riesgo significativamente.
La siguiente seccion discute los requisitos individuales de la norma para el mantenimiento de aros de pieza individual y multi-pieza, incluyendo un analisis de la evidencia de expediente, y las cuestiones principales que surgieron durante los procedimientos de la reglamentacion.
Esta norma enmendada sienta los requisitos para adiestrar a todo empleado que de mantenimiento a ruedas de aro de vehículo grande; para el uso de practicas de seguridad y procedimiento aceptados; para el uso de aparatos de contención o barra u otras salvaguardas; y para el uso de otro equipo esencial. Estas y otras partes de la norma, incluyendo aquellas sobre los criterios de intercambiabilidad de componentes de ruedas de aro, han sido revisadas y clarificadas de la propuesta según se describe en detalle abajo.
El lenguaje de la norma esencialmente sigue aquel de la propuesta, excepto por las revisiones basadas en la revisión de OSHA del expediente completo de reglamentación, incluyendo los comentarios escritos y la información sometida durante el período de comentarios.
Virtualmente toda persona que participo en la reglamentación sometiendo comentarios estuvo de acuerdo con la determinación de OSHA que las causas principales de accidentes que ocurren durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual y multi-pieza pueden ser eliminadas por el adietramiento apropiado de empleados; la disponibilidad y uso de contenciones, herramientas y equipo necesario; y la adherencia a procedimientos de seguridad aceptados.
Sin embargo, dos comentaristas cuestionaron la necesidad de la norma, basados en la tasa de accidentes (el número de accidentes por millon de cambio de 11antas). Uno de estos comentaristas establecio (Ex. 3-2)" . . . en sobre 163 años de
experiencia total de nuestro equipo de mantenimiento de trabajo con ruedas de aro de pieza individual, nunca ha habido una lesion." El otro comentarista (Ex. 3-13) Objeto que la emision de una norma a base de las estadisticas de una industria especializada, y sostenida por lo que consider6 especulación de que los riesgos aumentaran segun entren más firmas pequeñas al mercado.
Aunque un patrono puede no haber experimentado un accidente en su lugar de trabajo, esto puede ser atribuido a algun factor o una combinacion de factores. Por ejemplo, los empleados pueden tener el conocimiento y la experiencia requerida, el patrono puede imponer el uso de aquellos procedimientos que minimicen el potencial para accidentes, o la falta de accidentes puede ser solo suerte. Segun se discutio anteriormente, los accidentes de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual ocurrieron cuando se utilizaron procedimientos inseguros, usualmente por personal sin experiencia ni adiestramiento. La adherencia a las disposiciones de esta norma, las cuales enfatizan los procedimientos y adiestramientos de seguridad, disminuirán el potencial de una separacion de la rueda de aro y la fatalidad o lesion resultante.
OSHA reconoce que el mantenimiento de llantas y ruedas puede ser considerado una operación especializada. Sin embargo, el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no es una industria especializada porque el mantenimiento de
tales ruedas ocurre a través de las lineas industriales. Considerando el numero de vehiculos utilizados para el movimiento de personas y bienes en vehiculos de motor a traves de toda la industria, y el correspondiente alto numero de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual, OSHA concluye que es necesario reglamentar el mantenimiento de aros de pieza individual.
(a) . La norma de rueda de aro multi-pieza es enmendada para que el mantenimiento de aros de pieza individual sean incorporadas en una norma. Esta incorporacion permite que el patrono y el empleado encuentren aquellos requisitos para el cumplimiento en un texto. Esta norma tiene la intención de proveer protección a empleados ocupados en el mantenimiento de todos los aros usados en camiones, tractores, remolques, autobuses, y otros vehiculos grandes. Ello aplica al mantenimiento de estos aros de vehiculo grande, ya se les de mantenimiento en el lugar de negocio del patrono o en una localidad remota.
La propuesta proveyb espacio para los servicios de mantenimiento en la industria en general, y en el empleo maritimo. Al tiempo de la propuesta, OSHA no creyb que se hubiera demostrado riesgo significativo para mantenimiento de aros de pieza individual en la, construccion o la agricultura. El expediente para esta reglamentacion no proveyb informacion adicional a este punto. De ser accesible informacion adicional en el futuro sobre lesiones en construccion o agricultura, del metenimiento de ruedas
de aro de pieza individual, OSHA considerara si otras actividades de reglamentacion son necesarias.
Subsiguiente a la propuesta, OSHA ha emitido una Regla Final sobre terminales marinos ( 48 FR 30886), que no se dirige a ruedas de aro de pieza individual. Esta planificado incluir proteccion de aros de pieza individual para empleo marítimo mediante reglamentacion complementaria.
La norma propuesta deberfa haber cubierto el mantenimiento de aros multi-pieza y pieza individual usados en camiones, remolques, autobuses y vehículos de campo traviesa. El parrafo de alcance excluye ruedas de aro en automóviles y camiones ligeros o furgonetas que usenllantas de automóvil. Sin embargo, las ruedas de aro de pieza individual fueron definidas de acuerdo a tamaño en el párrafo de definición. Un comentarista (Ex. 3-17) destacó que aproximadamente $15 %$ de todos los autom6viles nuevos utilizan una llanta de repuesta con un talón de 16 pulgadas que serlan cubiertas por la norma propuesta, si es adoptada. Este comentarista aún destacó que algunos carros de 1984 han sido diseñados para usar ruedas de 16 pulgadas.
Un comentarista (Ex. 3-18), contendio que la exclusión propuesta de que el mantenimiento de llantas de automóvil no estaba justificada porque el riesgo de la súbita liberación de aire presurizado es mayor que lo indicado en el preámbulo de la propuesta. Dos comentaristas sugirieron que OSHA enmiende
el alcance para que cubra todas las ruedas de aro de pieza individual (Ex. 3-16 y 3-18). Otros comentaristas sugirieron que se aclarara el significado de llantas de automóvil, (Ex. 3-10, camión ligero vs. camión, vehículos de campo traviesa, etc. (Ex. 3-7 y 3-11).
A la revisión de expedientes de reglamentacion, OSHA ha determinado que hay evidencia insuficiente de un riesgo significativo durante el mantenimiento de ruedas de aro de automovil. Por esta razón, el mantenimiento de ruedas de aro de automovil no sera incluídos enla norma final. Similarmente, ya que el riesgo de baja presion, para gomas de camion de uso ligero es esencialmente el mismo que para ruedas de automovil, su mantenimiento tambien esta excluido. OSHA ha decidido el uso del término furgoneta o camioneta en lugar del término camion ligero para definir ese tipo de vehículo. La acción tomada a este tiempo no excluye la iniciacion de reglamentacion subsiguiente en fecha posterior si hay suficiente informacion adicional disponible para justificar la necesidad de la reglamentacion del mantenimiento de llantas de camiones ligeros y automoviles.
La norma final aplica al mantenimiento de todas las ruedas de aro usadas en vehículos grandes, tales como camiones, tractores, remolques, autobuses y máquinas de campo traviesa, excepto aquellos que usan llantas de camion o automovil designadas "LT".
(b) . Las definiciones adoptadas en esta norma final son generalmente aquellas que son usadas en las industrias de ruedas y llantas; sin embargo, algunas de las definiciones han sido modificadas para acomodar la naturaleza reglamentaria de esta norma y para minimizar el potencial de malentendido segun se indica despues. Se sugirio que la definicion de rueda de pieza individual no se base en el tamaño del aro (Exs. 3-18, 3-20 y 3-29). Una rueda de pieza individual se definio enla propuesta como rueda o aro de vehiculo . . . con diâmetro de 14.5 pulgadas o mäs, y un ángulo de talón de $5^{\circ \prime}$.
Varios comentaristas hicieron notar que el parrafo de alcance de la norma y la definicion de ruedas de aro de pieza unica eran inconsistentes (Exs. 3-7, 3-10, 3-16, 3-17, 3-18 y 3-19), segun el alcance excluyo llantas de automóvil, mientras que la definicion incluyo algunas ruedas de automovil por designacion de limite de tamaño. Otros recomendaron expandir la definicion para incluir presiones de inflacion porque tales presiones estaban más relacionadas a peligros de mantenimiento que al tamaño del aro (Exs. 3-10 y 3-27). OSHA ha concluido despues de revisar el lenguaje sugerido que la definicion no debe estar basada en el tamaño del aro. Asi mismo, es dificil definir una rueda de aro de pieza individual de acuerdo a las presiones de inflacion porque la severidad del peligro depende tanto del aire contenido como de su presion. Por lo tanto, OSHA ha revisado la definicion de rueda de aro de pieza individual para que sea cualquier rueda de aro que utilice rueda de pieza individual.
La propuesta requirio el uso de una barrera o aparato de contención durante la inflacion de ruedas de pieza individual. La regla final mantiene el requisito actual para el uso de aparatos de contencion en.el mantenimiento de ruedas multipiezas. Sin embargo, la modificacion propuesta de esta disposicion, para permitir el uso de aparatos o equipo que no haya sido específicamente diseñado para el uso como barrera de restricción, tambien ha sido adoptada. Segun se hizo notar en la propuesta, OSHA cree que no es necesario especificar que se use un tipo particular de aparato para proteger a los empleados de mantenimiento de explosiones de aros multipieza. Los comentarios recibidos en respuesta a la propuesta estuvieron fuertemente a favor de proveer flexibilidad adicional para el patrono en este respecto. Sin embargo, según el expediente de reglamentacion previa sobre aros multipieza se hizo perfectamente claro, hay necesidad reconocida de alguna pieza de equipo o aparato que se use para retener componentes de aro multipieza.
Varios comentaristas contendieron que debido a que los requisitos de barreras y aparatos de contencion eran lo mismo, cualquiera de estos dos métodos de protección debe ser permitido tanto para aros multi-piezas como para aros de pieza individual. Sin embargo, OSHA declino extender el uso de
barreras a aros multi-piezas. Las pruebas y la informacion sobre accidentes de aros de pieza individual, sobre los que se confio en la propuesta, llevaron a la Agencia a determinar que una barrera proveer& suficiente proteccion a empleados ocupados en el mantenimiento de aros de pieza individual, siempre que se mantenga fuera de la trayectoria. No se sometio tal informacion al expediente para sostener una extension de este metodo a aros multipieza. Por el contrario, concluyo OSHA, basado en su expediente completo sobre el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza en 1980, que una jaula, arreglo de barrotes, u otro mecanismo comparable era necesario para proveer proteccion adecuada para el mantenimiento de aros multi-pieza. Informacion nueva no ha sido desarrollada desde ese tiempo para convencer a la Agencia de cambiar sus conclusiones previas sobre este punto. Los requisitos de fuerza paralela provisto para aparatos de contencion y barreras en la reglamentacion presente tienen la intencion de proveer un margen de seguridad comparable para empleados en todas las operaciones de mantenimiento. Debe notarse, a este respecto, que los aparatos de contencion usados para ruedas de aro multi-pieza son considerados como un medio de restriccion para ruedas de aro de pieza individual, tambien.
La diferencia entre un aparato de contencion o una barrera tambien ocurre en las definiciones. Un aparato de contencion es un termino comunmente usado para un dispositivo generico, que use barras, tubos y/u otros componentes metalicos
para formar una restricción nombrada "jaula de seguridad" (ver los manuales para un dibujo de un aparato de contención típico en uso).
En la enmienda propuesta, OSHA definib la barrera como cerca, pared u otra estructura que sea usada para contener los componentes del aro en caso de que haya una subita liberación de aire presurizado de una rueda de aro de pieza individual.
Aunque OSHA reconoce que una barrera puede servir a doble proposito (contener los componentes y desviar el aire presurizado) no es la intención de OSHA requerir que una barrera tenga que desviar la explosión de aire de un aro de pieza individual en caso de separación. Ya que el curso de viaje de la ola de choque del aire presurizado es esencialmente perpendicular al plano de la rueda, OSHA determin6 que requerir que el empleado permanezca fuera de la trayectoria durante la inflación es protección suficiente.
Tres comentaristas (Exs. 3-5, 3-14, y 3-23) recomendaron que se incluyera en la definicion de barrera que su proposito es desviar el aire presurizado segun es liberado de una rueda de pieza individual. Uno de estos comentaristas señaló que el aire no es un sólido y requiere medios diferentes para controlarlo. En una prueba conducida por NWRA (Ex. 2-6), la ola de choque de aire comprimido se encontró que se movia generalmente perpendicular al plano del aro con efecto insignificante fuera de la trayectoria. Como se requiere
a los empleados permanecer fuera de la trayectoria durante la inflacion de la llanta, requerir que la barrera desvie la ola de choque fuera de la trayectoria puede resultar en que se desvie hacia el empleado $y$, asi no necesariamente aumentaria la seguridad del empleado. 3. Adiestramiento - parrafo
(c) . Esta norma requiere para cada empleado que dé mantenimiento a vehiculos grandes que sea adiestrado por el patrono en las técnicas apropiadas y practicas aplicables al tipo de rueda a que se da mantenimiento. El adiestramiento se requiere porque muchos mecánicos de mantenimiento no entienden los peligros potenciales del mantenimiento a estas ruedas de aro. Un gran numero de nuevos empleados dan mantenimiento a ruedas de vehiculo grande sin ninguna experiencia previa y/o adiestramiento debido al gran trasiego de empleados. Además, la necesidad de adiestramiento esta establecida por la revisión de casos de accidente en los cuales el accidente fue causado debido a ignorar los procedimientos aprobados por la industria los cuales han sido incorporados a esta norma (ver Renglon F. Riesgo significativo, anterior). OSHA considera que el adiestramiento, junto al uso de un aparato de contencion o barrera, y los accesorios de linea de aire apropiados, pueden contribuir significativamente a una reducción de accidentes.
Esta norma no especifica los detalles del programa de adiestramiento, sino que simplemente requiere el desarrollo
y mantenimiento de la eficiencia del empleado. El nivel de eficiencia de un mecánico debe ser establecido por la demostración de su familiaridad y habilidad para usar la informacion contenida en esquemas, manuales, y esta norma.,
Las disposiciones de adiestramiento de esta norma están establecidas en lenguaje de práctica, permitiendo al patrono flexibilidad en el cumplimiento de los requisitos de adiestramiento. La responsabilidad de proveer adiestramiento adecuado, y la evaluacion de la eficiencia del empleado recaen sobre el patrono.
OSHA ha considerado el hecho de que algunos empleados puedan necesitar relativamente poco adiestramiento y experiencia práctica para captar los métodos técnicos y practicas apropiadas y necesitarían poco o ningan adiestramiento de repaso periodico. Otros pueden requerir adiestramiento inicial adicional y adiestramiento de repaso periodico para desarrollar y retener su conocimiento de métodos y procedimientos seguros.
En la norma final, el requisito de adiestramiento ha sido escrito para asegurar que un empleado reciba adiestramiento adecuado que lo capacite para llevar a cabo la tarea con seguridad al dar mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual y multi-pieza. Además del adiestramiento requerido, esta norma final impone al patrono una obligacion continuada de evaluar la capacidad de cada empleado, y se asegure de que el empleado mantenga competencia en el mantenimiento
de rueda de aro. Esto no solamente asegura que el adiestramiento inicial sea efectivo, sino que provee un medio para determinar la necesidad de adiestramiento remedial o de repaso. 4. Equipo de mantenimiento de llanta-párrafo
(d) La mayoria de los accidentes de mantenimiento a ruedas de aro ocurren mientras se infla la llanta. La separación de un aro multi-pieza, o la súbita liberación de aire presurizado contenido en un aro de pieza individual, son la causa principal de accidentes ocupacionales que envuelven ruedas de aro. Por lo tanto, una reducción significativa de lesiones puede conseguirse a través del uso de restricciones, tales como barreras de contención para aguantar los componentes de rueda de aro y proteger el empleado de componentes de aro aerotransportados letales.
En la norma de mantenimiento de ruedas con aro multipieza OSHA requirio que los aparatos de contención deben ser diseñados especificamente para deterner los componentes de la rueda de aro. Esta disposicion tuvo la intención de asegurar que los empleados no usen aparatos o componentes de equipo que sean inadecuados para ejecutar esa funcion, OSHA propuso suprimir el requisito de "especificamente diseñado". OSHA razon6 que cualquier aparato o pieza de equipo que no haya sido originalmente o con la intención de ser usado como restricción, puede ser usado como aparato de restricción si es capaz de proteger al empleado según prescrito en la propuesta.
La regla final está descrita para asegurar que los apratos de restricción o barreras cumplan con los requisitos
minimos de fuerza. Varios comentaristas (Ex. 3-3, 3-16 y 3-19) sugirieron que alguna pieza de equipo pueda erróneamente ser considerada como aparato de restricción y enfatizó que OSHA debe aclarar tales casos. Esto abstendría el empleado de utilizar restricciones improvisadas de algún material ineficiente; por ejemplo, que un empleado use una cadena mohosa para restringir una rueda de aro envolviendo la cadena alrededor de la rueda. La norma específicamente define que constituye una barrera y un aparato de contención, y expone los criterios de ejecución que deben ser cumplidos.
Debido a la magnitud de las fuerzas asociadas con la separación de una rueda de aro, es necesario especificar los requisitos de fuerza para aparatos y barreras de contención. Ya que las fuerzas asociadas con una separación inintencionada de una rueda de aro multi-pieza, y la súbita liberación del aire contenido en una rueda de aro de pieza individual son de la misma magnitud, el factor de diseño (la razón del límite de la carga admisible a la resistencia a la rotura del aparato) para restricciones usadas en el mantenimiento de ambos tipos de aro debe ser el mismo. OSHA propuso que el factor mínimo generalmente aceptado de 1.5 para maquinaria, que fue adoptado para aparatos de contención, también debe ser aplicado a barras, ya que sirven al mismo propósito y su uso es intercambiable para ruedas de aro de pieza individual.
La propuesta requirio que cuando se de mantenimiento a aros de pieza individual, el patrono debera proveer un aparato de restricción, o barrera, excepto cuando el aro este atornillado al vehiculo durante la inflacion. Un comentarista (Ex. 3-11), dirigiendose al uso de aparatos de restriccion, noto que hay una diferencia de diseño entre un vehiculo para uso de carretera y uno de campo traviesa.
Debido a las caracteristicas únicas de las máquinas campo-traviesa, el comentarista sugirio que se usa en parrafos separados para dirigirse a estas diferencias. Este comentarista señalo que algunas máquinas de campo traviesa tienen ruedas que son parte integral del eje de la máquina, y no puede ser removido, haciendo impráctico el uso de contenciones. Este comentarista sugirio que se podria usar una barrera, siempre que la barrera sea definida como la máquina en si y/o el vehiculo de mantenimiento y el empleado permanezca fuera de la trayectoria durante la inflacion de la llanta.
Ya que la barrera esta definida en esta norma final como un objeto o estructura colocado en la trayectoria potencial de una rueda de aro para contener los componentes en el caso de la sabita liberación del aire contenido en un aro de pieza individual, el uso del vehiculo de mantenimiento o la maquina misma es permisible siempre que se cumpla con los requisitos de resistencia de esta norma. El comentarista
antes mencionado tambien sugirio que los aros multi-pieza que no sean parte integral de un eje de vehiculo pueden ser inflados con seguridad mientras estén atornillados al vehiculo con tuercas de sujeción. OSHA no está de acuerdo. Al contrario del aro de pieza individual, que consta de una sola pieza, los componentes de un aro multi-pieza (e.g. los anillos de cierre y anillas laterales) no pueden ser contenidos por el simple atornillado de un aro multi-pieza al eje. Por lo tanto, en caso de una separacion por explosion los componentes de la rueda de aro podrían aún rebotar alrededor del lugar de trabajo aunque el aro estuviera atornillado al eje. Requerir al empleado a permanecer fuera de la trayectoria sin contener el aro multi-pieza no ofrece proteccion adecuada al empleado.
En consecuencia la regla final no permite el atornillado al eje como excepción al uso de un aparato de restricción para la inflacion de un aro multi-pieza. Sin embargo, el párrafo
(d) (2) permite al patrono el atornillado de aro de pieza sencilla al eje como medio de cumplir con los requisitos de restricción de la norma, porque esa práctica restringiria efectivamente ese tipo de rueda.
El párrafo
(d) (3)
(i) propuso los mismos requisitos de resistencia para barreras que para aparatos de contención. La norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza requirio que el aparato de restricción sea capaz de soportar la fuerza máxima que ocurre a $150 %$ de la presion máxima especifica de la llanta. Algunos comentarios contenian argumentos de que el
requisito de $150 %$ de la presion de llanta recomendado no asegura que un aparato de contención de resistencia adecuada proteja empleados de separacion de piezas de aro. Se establecio que una llanta con 32 psi de presion máxima de inflacion solo requeriria un aparato de restriccion capaz de retener los componentes de la rueda de aro si la separacion ocurriera a 48 psi (Ex. 3-16) Este comentarista contendio que el negocio típico de mantenimiento de llanta tiene compresores en el alcance de 140 a 175 psi, y por lo tanto una llanta podria con facilidad ser inflada sobre la capacidad de restriccion. Del mismo modo, otro comentarista (Ex. 3-18) noto que, "una llanta clasificada 750-16 pliego-8, por ejemplo, no seria adecuadamente retenida sobre 97.5 psi más esta llanta podría inadvertidamente inflarse a 150 psi y más con el sistema de compresores de inflación comúnmente disponible". Este mismo comentarista sugirio que el requisito final fuera hecho en fases, para requerir que cada aparato de contención o barrera sea capaz de soportar la fuerza máxima de la separación o liberación súbita de aire que ocurre a una presión de llanta igual al limite de presion del sistema de inflacion disponible.
Aunque la sobre-inflacion ha sido un factor que contribuy6 en algunos accidentes, OSHA no acepta las contenciones anteriores. La Agencia ha determinado que los requisitos de resistencia de la norma están correctos por dos razones. Primero aunque cualquier rueda de aro puede ser rápidamente sobreinflada a la máxima presión del sistema
de inflado, los procedimientos de operacion requeridos en norma final prohibe inflar una llanta a una presion que excediera a las recomendaciones del manufacturero. Además requerir la utilización de una restricción que cumpla con los requisitos de resistencia necesarios para contener una rueda de aro con la llanta inflada a la presion del sistema de aire no es posible ya que tales requisitos de diseño harian las restricciones muy grandes, poco manejables y costosas.
En el parrafo
(d) (3)(iii), OSHA propuso excluir barreras o aparatos de contencion de tener una superficie plana y solida (tal como la plataforma de una máquina de cambiar llantas), contra la cual una rueda de aro pueda recostarse durante el inflado. Esta regla fue propuesta porque una serie de pruebas conducidas por NWRA (Ex. 2-6) mostro que cuando un aro de pieza individual yacla sin contencion en el suelo, era impulsado sobre 30 pies en el aire, despues de liberarse el aire por el lado más cercano al suelo. Contrario a la opinion de un comentarista (Ex. 3-16) el movimiento del aro no fue causado por el efecto de propulsion a chorro del aire que escapaba, sino que primordialmente a la flexion de las paredes de la llanta. En la revisión de la disposicion propuesta, OSHA se ha hecho consciente de que la proteccion por el parrafo propuesto
(d) (3)(iii), tambien fue provista en el parrafo
(g) (7), que prohibe que se llenen llantas cuando una superficie solida y plana esta en la trayectoria dentro de un pie del costado
de la llanta. OSHA se percats de que esto resultaba en duplicacion innecesaria. Además, al referirse a la plataforma de una máquina de cambiar llantas en el párrafo propuesto
(d) (3) (iii), OSHA no tuvo la intención de implicar que una máquina de cambiar llantas sea una barrera. Aunque la rueda puede estar adherida a la máquina de cambiar llantas, un manufacturero de máquinas de cambiar llantas indicó que la máquina no es un aparato de contencion ya que no cumple con los requisitos de resistencia necesarios, y no debe ser usado como tal (Ex. 3-16). Más aún, el párrafo
(g) (4)limita la cantidad a que una llanta pueda inflarse mientras esté en una máquina de contención. Por lo tanto, OSHA ha eliminado el
(d) (3) (iii) propuesto de la norma final para considerar estos asuntos. El párrafo
(g) ) (7) logra el intento de OSHA, pues asegura que los empleados no descansen un aro contra una barrera o cualquier otra superficie solida durante la inflacion.
En la enmienda propuesta del párrafo
(d) (3)(v), OSHA requirio que el patrono obtenga certificacion del manufacturero o un ingeniero profesional registrado para servicio. Siete comentaristas (ex. 3-5, 3-6, 3-9, 3-13, 3-14, 3-18 y 3-23), cuestionaron la necesidad de un profesional registrado para certificar que una barrera, que haya sido removida del servicio, pueda volver a ponerse funcionar. Estos comentaristas contendieron que ya que la determinacion de si una barrera está dañada se deja al patrono, la decisión de
si el aparato cumple con los requisitos de resistencia debe ser dejado a gente cualificada de mantenimiento. Un comentarista (Ex. 3-18), hizo notar que el patrono es altimamente responsable de la seguridad de los empleados bajo la Ley de Seguridady Salud Ocupacional, por lo tanto tal decisión debe ser hecha por el patrono. Finalmente, un comentarista sugirio que donde el patrono sea el manufacturero, particularmente cuando haya una barrera en uso, el patrono es competente para evaluar las capacidades del aparato.
Cuando una barrera se vuelve inservible, los problemas como rajaduras de soldaduras o corrosión excesiva pueden usualmente ser detectados mediante inspección visual. Por estas razones, los parrafos
(d) (3) (iii) y (iv) proveen que el patrono debe asegurar que un aparato de contención o barrera cumpliria con los requisitos de resistencia si la barrera ha sido quitada de servicio, pero una contención aún debe ser certificada por un manufacturero o ingeniero profesional siguiendo reparación estructural tal como substitución de componentes o re-soldadura.
OSHA propuso que se use un ensamblaje de manga con cierre de torno; un largo de manga suficiente para permitir al empleado permanecer fuera de la trayectoria durante la inflación; y un manómetro de presión interno o regulador prefijado sea usado cuando se inflan ruedas de aro. Varios comentaristas (Exs. 3-5, 3-6, 3-18 y 3-23), no estuvieron de acuerdo con la terminologia de esta propuesta, prefiriendo
llamar el aparato de llenado de llanta "ensamblaje de IInea de aire". Un comentarista (Ex. 3-18 sugirio que se incluyese un requisito para la valvula interna y el regulador prefijado, un cambio de nomenclatura de ensamblaje de manga a linea de aire, y la aclaracion de que constituye un largo de manga suficiente cuando se utiliza un regulador prefijado. Tambien se expreso preocupacion de que los lectores asuman que OSHA requirio que el regulador fuera parte de la manga. OSHA no esta de acuerdo con el requisito de que una valvula interna mas un regulador pre-fijado sea necesario, y ha adoptado el lenguaje propuesto para permitir al patrono flexibilidad al escoger el tipo de linea de aire para ser usado al inflar llantas. El cambio recomendado en terminologia para "ensamblaje de linea aire" ha sido adoptado en la regla final. 5. Parrafo
(e) - aceptabilidad de componentes de rueda. La norma actual de mantenimiento a ruedas de aro multi-pieza requiere que los componentes sean compatibles y duraderos. Las superficies paralelas de llantas y ruedas se requiere que esten libres de material ajeno cuando se ensambla. Se propuso añadir una disposicion especial para ruedas de aro multipieza y pieza individual, para requerir la inspeccion de rueda y llanta para compatibilidad.El mal apareamiento de rueda y llanta fue identificado como una causa principal de los accidentes que han ocurrido durante el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza y de pieza individual. Varios accidentes han sido informados como resultado de que un empleado
trato de montar una llanta en una rueda cuyo diámetro de talón era muy grande para la llanta, tal como una llanta de 16" instalada en una rueda de $165^{\circ}$ La situacion opuesta es igualmente peligrosa, e.q., cuando una llanta de gran diámetro es instalada en una rueda menor, y el talón de la llanta no se asiente con firmeza en el canal del aro $v$ pueda deslizarse por el lado del aro, particularmente cuando se esta inflando la llanta. La regla final requiere que la llanta y la rueda sean revisadas para asegurar la compatibilidad.
En la enmienda propuesta a la norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza, OSHA elevó el punto a si las gráficas que cubren ruedas de aro multi-pieza deban ser revisadas para incluir el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Debido a que la mayoria de accidentes de mantenimiento estuvieron ligados a prácticas impropias o a mal apareamiento de componentes, el requisito de gráficas fue para asegurar que un medio accesible de confirmar los procedimientos y/o componentes correctos de mantenimiento a ruedas de aro fuera disponible a los empleados La respuesta de los comentaristas vario desde sugerir la supresion de toda referencia de gráfica hasta incorporar gráficas adicionales para ruedas de aro individuales (ex. 3-4, 3-5, $3-6,3-10,3-13,3-14,3-18,3-20$ y $3-23$ ).
Enla norma final las gráficas son definidas como afiches del Departamento del Transportacion de Estados Unidos,
u otra publicación que contenga, al minimo, las mismas instrucciones, preceuciones y otra informacion. Una revisión de los manuales sobre ruedas de aro accesibles a OSHA (DocketS - 005, Ex. 2-5), indica que los manuales sobre aros contienen, al menos, las mismas instrucciones, precauciones y otra informacion que las graficas.OSHA cree, por lo tanto, que no es necesario revisar las grafficas, porque la informacion esta accesible en los manuales de aros. Ya que la meta de esta reglamentacion requiriendo graficas era que la informacion necesaria se hiciera accesible a los empleados que proveen el mantenimiento a las ruedas de aro, OSHA ha decidido no publicar una grafica separada para el mentenimiento de ruedas de aro de pieza individual, pero ha cambiado la definicion de graficas para permitir el uso de manuales de aro para cumplir con la disposicion que requiera graficas en el área de mantenimiento.
OSHA considera la disponibilidad de la informacion contenida en las graficas o en los manuales de aro ser esenciales en el lugar de trabajo, no solo para asistir al empleado en llevar a cabo su tarea con seguridad, sino para ayudar al patrono en el adiestramiento y supervision. Por lo tanto OSHA continúa requiriendo que las gráficas y los manuales estén accesibles en el lugar de trabajo cuando se dé mantenimiento a ruedas de aro.
Cinco comentaristas (Ex. 3-6, 3-10, 3-20 y 3-21), hicieron sugerencias en relación a los requisitos del párrafo
(e) (2). Este parrafo establece los requisitos para inspeccion antes del ensamblaje, y requirió que las ruedas a que no se pueda dar mantenimiento se consideren inusables y se descarten. Cuatro comentaristas (Exs. 3-6, 3-10, 3-20, y 3-21) sugirieron la inclusion de las palabras "o componentes de rueda" en los criterios para el rechazo de ruedas. Un comentarista (Ex. 3-21), sugirio que no era recomendable considerar inusables y descartar una rueda a la que no se pueda dar mantenimiento, cuando esa rueda o componente pudiera haber estado en uso cuando un incidente de rueda de aro ocurrio, y pueda ser requerida como evidencia en un litigio. Además, uno de estos comentaristas señalo que los requisitos en el parrafo
(e) (4) para un talón que parea en diámetro fue incompleta, ya que ruedas y llantas con anchos distintos son igualmente peligrosas (Ex. 3-8). Se recomendo que la fraseologia de
(e) (4), se cambiara para que leyera "tamaño pareado", en lugar de "diámetro de talón pareado". OSHA ha considerado los comentarios en relación a los requisitos propuestos para considerar una rueda inservible o componente de rueda inusable. La intención de esta regla es asegurar que un empleado no tratarla de reusar una pieza inservible. Considerar la pieza inusable es ciertamente un método de prevención contra el re-uso de esas partes. Sin embargo, OSHA no cree que tal acción sea necesaria para prevenir el re-uso de ruedas inservibles en todos los casos. En un esfuerzo para mantener la intención del requisito y aún permitir al empleado más flexibilidad, la norma final
continuara prohibiendo el uso de piezas a las que no pueda darse mantenimiento, pero no requiere que la parte sea declarada inservible. En vez, el patrono debe asegurar que la parte inservible no sea usada y que esté designada como inservible y almacenada lejos de las partes a los que sI puede darse mantenimiento.
Basado en los comentarios exteriores, OSHA ha modificado los parrafos
(e) (2) para incluir la terminologia" o componente de aro", y el parrafo
(e) (4), para especificar la necesidad de parear el ancho y el diâmetro de talón con los valores permisibles de la llanta. 6. Procedimientos de operacion seguros - las ruedas de aro multi-pieza - parrafo.
(f) .
En la norma de mantenimiento de ruedas multi-pieza,OSHA requiere la utilización de ciertos procedimientos que generalmente son reconocidos en la industria del mantenimiento como aquellos procedimientos que son esenciales para asegurar que el mantenimiento se dé con seguridad. Estos procedimientos incluyen el desinflado de la llanta antes de desmontar o quitar el aro cuando hay o se sospecha daño en la rueda. La norma requiere el uso de lubricante de goma, el uso de barreras de contencion durante la inflacion, e inspeccion de la rueda de aro después del desinflado y después de quitar el aparato de contencion. Ciertas prácticas de trabajo están prohibidas, incluyendo el martillado y golpeado, o forzar a los componentes para ajustarlos propiamente, y el volver a trabajar
componentes de rueda averiados. En adicion, se requiere a los empleados que permanezcan fuera de la trayectoria durante el inflado de llantas. Aunque hay varios cambios menores en este parrafo, esta regla final no cambia los elementos mencionados anteriormente en ningun modo importante en la norma.
En la enmienda, OSHA propuso permitir el calentado de tuercas para facilitar la remoción del eje del vehículo, despues de que la llanta haya sido completamente desinflada. Cuatro comentaristas (Ex. 3-6A, 3-18, 3-20 y 3-23) objetaron a la aplicacion de calor a cualquier componente metalico, inclusive las tuercas. Estas partes objetaron a cualquier aplicacion de calor a la rueda, ya que tendria un efecto detrimente en la resistencia, el coeficiente de rendimiento y otras propiedades del metal. OSHA esta de acuerdo en que la aplicacion de calor puede afectar adversamente el diseño y la funcion de los componentes de rueda. Hay metodos alternativos de aflojar tuercas cristalizadas, que son de uso general en la industria, tales como el uso de aceites penetrantes o solución de grafito. Por lo tanto, la norma final ha sido revisada para prohibir el uso de calor en cualquier componente de rueda.
Tambien se recibieron comentarios en relacion al uso de lubricantes de goma segun requerido en el parrafo
(f) (3). Un comentarista (Ex. 3-11) recomendo que el uso de lubricantes de goma en ruedas de aro de máquinas de campo-traviesa sea
requerido solo "segun necesitado". El comentarista, un manufacturero de máquinas de campotraviesa establecio:
El lubricante de goma excesivo puede causar resbalones en la rueda y corrosion en la llanta. Ya que el requisito en realidad no tiene nada que ver con las practicas seguras de esamblaje, pero es solo cuestion de conveniencia, su (sic), uso no deber ser mandatorio y con probabilidad no debla estar en la regla.
Contrario a las demandas de este comentarista, la literatura disponible, tal como el "Goodyear-off-Highway Rim Manual" indico la necesidad de usar lubricantes de goma para permitir al talón de la llanta deslizarse sobre el lado el aro durante el esamblaje de la rueda de aro con un potencial minimo para que el talón de la llanta se corte o se dañe. Dañar el talón de la llanta durante el ensamblaje de la rueda de aro puede causar fallas permanentes a la llanta a presion mucho más baja que la máxima presion de operacion de la llanta. Esta falla puede causar el tipo de lesion que OSHA intenta prevenir. Si hay alguna razon para no usar lubricantes de goma en un tipo particular de rueda de aro, ya el manufacturero de la llanta, ya el del aro reoomendar que no sea usado. Por las razones antes mencionadas, OSHA contunuara requiriendo el uso de lubricantes a menos que el manufacturero de la llanta y/o aro recomiende que no se use.
Un comentarista (Ex. 3-11) recomienda que llantas de vehiculos en aros multi-pieza se permita que sean reinfladas mientras permanezca en el vehículo si la llanta contiene más de $80 %$ de la presion recomendada o tiene menos de 20psi ba la clasifica-
cion de presión de llanta. Este comentarista contendió que las llantas de baja presion (aquellas que tienen de 20 a 40 psi de presion de inflacion máxima) pueden correrse con muy baja presion sin dañar la llanta ni la rueda. La adopcion del parámetro de 20 psi permitiría a las llantas con baja presion ser corridas de cero a $50 %$ de su capacidad clasificada y ser reinfladas mientras que la rueda de aro permanezca en el vehiculo. OSHA no tiene evidencia de que alguna llanta pueda correr mientras este sinceramente desinflada sin causar daño a la llanta. OSHA requiere que las llantas deben ser infladas mientras estan protegidas por un aparato de contencion, por lo tanto, requerir la remoción de la rueda de aro es necesario para reinflar la llanta porque no se puede restringir un aro multi-pieza mientras este en el vehiculo. 7. Prácticas seguras de operacion - ruedas de aro de pieza individual - pärrafo
(g) . En el párrafo
(g) , OSHA propuso la utilización de prácticas de seguridad que han sido usadas en esos segmentos de la industria del mantenimiento que han sido más bajos en la tasa de accidentes (Ex. 2-3 y Docket s-005, Ex, 2-1. OSHA ha determinado que la adherencia a estos procedimientos reduce los riesgos del mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Muchos procedimientos son necesarios para el mantenimiento de aros multi-pieza y de pieza individual. Cuando los procedimientos de mantenimiento difieren,
tal como el requisito nera montar y desuontar la llanta solo del lado estrecho de la rueda de pieza individual o los requisitos relacionados con el uso de la máquina de cambiar llantas, estos procedimientos han sido especificados como que aplican a uno u otro tipo de rueda.
En el parrafo
(g) (1), OSHA propuso requerir que la llanta sea completamente desinflada mediante la remoción del centro de la valvula antes de desmontarla. Un comentarista (Ex. 3-18) recomendo que el centro de la valvula fuera completamente insertado antes de inflar la llanta. Este comentarista no especifico si el centro de la valvula debla estar en su lugar antes de que el empleado infle la llanta suficiente para forzar el talón al asiento del talón o antes de la inflacion final. El procedimiento usado en el mantenimiento de llantas sin tubo es adherir el calzo del aire a la valvula sin que el centro de la valvula sea puesto en su lugar después del ensamblaje pero antes de que el cono de la máquina de cambiar llantas se afloje. El empleado entonces trata de manipular ambos talones de llanta a los asientos de talón usando un expansor de talón o manipulando manualmente la llanta mientras se infla la llanta. Tan pronto como el talón de llanta se desliza al asiento del talón, la cuña se quita, el aire escapa, el centro de valvula es insertado y el eje central de la máquina se afloja. La llanta es entonces inflada a la presión correcta. La presencia o ausencia del soporte de la valvula no afecta significativamente el aumento de presión o suspensión sobre el talón; por lo tanto, el cambio sugerido
por el comentarista no es necesario, y no esta incluído en la regla final.
El parrafo
(g) (2) propuso que el montado y desmontado de la llanta sea hecho solo del lado estrecho de la rueda; de que se tenga cuidado de evitar daño a talones de llanta mientras se montan en las ruedas; y que las llantas se monten solo en ruedas compatibles de diâmetro de talón pareados. Como se hizo notar antes, un comentarista (Ex. 3-18) señaló que el ancho de la llanta y rueda deben ser compatibles.Ya que un mal ajuste de rueda y llanta puede ocurrir con el diámetro de talón por el ancho de rueda y llanta, OSHA ha enmendado la norma final para requerir que el diámetro y ancho de llanta y rueda sean compatibles.
OSHA propuso requerir el uso de lubricantes de goma cuando se ensambla una rueda de aro de pieza individual (parrafo
(g) (3)). Segun se discutio anteriormente sobre el párrafo
(f) (3), OSHA requerira el uso de lubricantes de goma, a menos que el manufacturero de llanta o rueda indique lo contrario. Un comentarista (Ex. 3-6) recomendo que el lubricante de goma usado durante el ensamblaje de ruedas de aro de pieza individual no contenga sustancias inflamables. Ya que el punto en elcual las sustancias se encienden espontáneamente disminuye segun la presion parcial de oxígeno en el aire aumenta (según el aire es comprimido), esto es una adicion necesaria a la norma, particularmente para el mantenimiento de llantas sin tubo. Por lo tanto, la regla
final requerira que se usen lubricantes de goma que no sean inflamables en ruedas de aro de pieza individual.
En el parrafo
(g) (4), OSHA propuso permitir el uso de máquinas de cambiar llantas durante la inflación solo para ajustar el talón de llanta, y solo durante la inflación de la llanta a no más de 10 psi. Siete comentaristas (ex. 3-5 3-6, 3-16, 3-18, 3-19, 3-21 y 3-24) respondieron a este requisito de mantenimiento propuesto. Cinco comentaristas recomendaron aumentar la presión máxima a 40 psi, mientras que un comentarista sugirio eliminar el requisito como siendo restrictivo de diseño. En la norma sobre mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza (44 FR 6706, 29 de enero de 1980), OSHA requirio que la cantidad de aire minima ( 3 psig) se use para forzar el talón de llanta al asiento de talón en vez de ajustar completamente. Debido a que varios informes informales después de la promulgación de la norma de ruedas de aro multi-pieza indicó que la presión de 3 psig era dificil de determinar, OSHA, propuso un aumento en la presión hasta 10 psig. Este aumento logro el intento de OSHA sin aumento significativo de riesgos de inflacion. Sin embargo, un comentarista (Ex. 3-6) señaló, y OSHA está de acuerdo, que no es necesario ajustar completamente el talón antes de que se maneje la rueda de aro. Solo es necesario usar suficiente presion para forzar el talón de llanta al asiento de talón y proveer un sellado hermético para permitir la colocación de la rueda de aro en o detrás de una barrera o a un vehículo. Por lo tanto, la norma sólo permitirá el uso de la
cantidad minima de aire para forzar el talón de llanta contra asiento antes de colocar la rueda de aro en un aparato de contención o detrás de una barrera.
El parrafo
(g) (5) fue propuesto para permitir el uso de un expansor de talón solo para ajustar los talones de una llanta. Cinco comentaristas (3-6, 3-13, 3-14, 3-18 y 3-21) citaron el requisito propuesto. Cuatro de los comentaristas recomendaron presiones maximas de inflación de llanta de 3 a 40 psi antes de remover el expansor de llanta. Un comentarista (Ex. 3-6) recomendo que el expansor de talón sea removido tan pronto como se obtenga el sellado de aire. Basado en el mismo fundamento segun discutido para la adopción del parrafo
(g) (4) anterior, OSHA cree que el expansor de talón debe quitarse tan pronto como se obtenga el sellado del aire (el talón de llanta es forzado al saliente del aro).
En el parrafo
(g) (6), OSHA propuso permitir que llantas en aros de pieza individual fueran infladas sobre 10 psi solo cuando contenidas en un aparato de contencion, puesta detrás de una barrera, o atornillada a un vehículo con las tuercas fuertemente apretadas. Aunque la disposicion ha sido cambiada, la intención sigue siendo la misma. Las palabras "debera solo ser completamente inflada", ha sido substituida por las palabras "puede ser inflada sobre 10 psi solamente".
mayoría de los comentaristas señalo que hay una variedad de presiones de operación recomendadas para varias aplicaciones de ruedas de aro. El Departamento de Transportación de los Estados Unidos, regla FMVSS 119 (49 CFR 571), requiere un etiquetado en cada llanta indicando la máxima carga de presion recomendada. OSHA cree que la sobreinflacion puede aumentar la posibilidad de accidente. Reconoce que la literatura de algunos manufactureros recomienda, inflar las llantas sobre la presion indicada en las paredes de la llanta en ciertas circunstancias, la regla final restrinqe la inflacion de llantas durante el mantenimiento a la presion de llanta indicada, a menos que el manufacturero recomiende presion más alta.
Según OSHA discutio en el preámbulo de la propuesta, los empleados deben permanecer fuera de la trayectoria durante la inflacion de la llanta. En la norma final, el requisito sigue segun propuesto; requiriendo que el empleado permanezca fuera de la trayectoria durante la inflacion, en conjuncion con otras prácticas de seguridad en mantenimiento que prevendrán que el empleado sea golpeado por un componente de aro aerotransportado.
El parrafo
(a) (10) propuso requerir que si los talones de llanta no ajustan completamente cuando se infla la llanta a su presion recomendada, la rueda de aro debe ser desensamblada y la causa identificada. Aunque cinco comentaristas (Ex. 3-6, 3-16, 3-18, 3-19 y 3-20) recomendaron una inflación máxima a no más de 40 psi para ajustar el talón (forzar
el talón de la llanta contra el saliente del aro), un comentarista (Ex. 3-11) señalo que algunas llantas usadas en aplicaciones especializadas requieren diferentes presiones de ajuste de talón. OSHA reconoce esas situaciones y, por 10 tanto, la regla final requiere la inflacion a no mas de lo que el manufacturero recomienda para ajustar el talón de la rueda de aro a la que se da mantenimiento.
En el parrafo
(g) (11), OSHA propuso prohibir el uso de calor excepto para aflojar tuercas. Segun señalo anteriormente en el parrafo
(f) (11), OSHA esta prohibiendo el uso de calor en una rueda de aro por cualquier proposito.
El parrafo propuesto
(g) (12) prohibio el uso de calor para reparar ruedas de aro a las que no se puede dar mantenimiento y se refirio al calentado de tuercas. Basado en el fundamento usado para apoyar la decision de los parrafos
(f) (11) y
(g) (11) anteriores, OSHA mantiene su prohibicion sobre el uso de calor en todas las ruedas.
Dos comentaristas (Ex. 3-6 y 3-23) recomendaron la inclusion de un nuevo apendice dando ejemplos de aparatos de contencion y barreras aceptables. La seleccion del tipo de contencion, los materiales de que fue construído y como sera usado están basados en factores tales como: el tipo de rueda de aro a que se da mantenimiento (tamaño y tipo de componentes), la frecuencia de uso de la contencion, y las condiciones ambientales bajo las cuales la contencion sera usada y almacenada. Basado en el número de variabies que deben ser consideradas en el diseño y hechura de un aparato
Este cambio es consistente con los camios hechos en el resto del parrafo. Esta restricción también incluirá el uso de una máquina de cambiar llantas como aparato de contención ya que el párrafo
(g) (4) limita la cantidad a que una llanta puede ser inflada mientras esta en una máquina de cambiar llantas.
El párrafo
(g) (7) fue propuesto para prohibir la colocacion de una rueda de aro durante la inflacion de modo que la superficie plana y solida este en la trayectoria y a un pie de la pared lateral. Siete comentarios (Ex. 3-5, 3-6, $3-8,3-14,3-18,3-19$ y $3-22$ ) advirtieron cambio en los requisitos. Casi todos pensaron que el requisito era impráctico. Una objeción fue que la prohibición incluy6 el almacenado de llantas. OSHA quiso que este requisito aplicara solo cuando la llanta en una rueda de pieza individual estaba siendo inflada. A pesar de que un aparato de contencion o barrera este siendo usado, las ruedas de aro o sus componentes aerotransportados en caso de la súbita liberación del aire puede ser propulsada por el lugar de trabajo si la parte ha rebotado de una superficie. Prohibir la colocacion de una rueda de aro a un pie de una superficie plana y solida durante la inflacion asegurara que la rueda de aro no sea aerotransportada. El requisito ha sido enmendado para reflejar la intencion de OSHA.
OSHA propuso el párrafo
(g) (8) para requerir que las llantas no sean infladas sobre su presion de llanta recomendada. Siete comentarios (Ex. 3-5, 3-6, 3-11, 3-14, 3-18, 3-20 y 3-21) fueron sometidos para aclarar el requisito. La
de contención o barrera, OSHA ha decidido que un apéndice que contenga especificaciones, diagramas o descripciones de aparatos de contención puede parecer que da endoso a tipos particulares de diseño de aparatos. Además, un apéndice tal puede parecer que restrinja la innovación en el desarrollo de diseños futuros. Debe notarse, sin embargo, que dibujos de varios aparatos de contención en uso se muestran en las gráficas y en los manuales de aros, cualquiera de los dos se requiere estar disponible en el sitio de trabajo.
De acuerdo con la Orden Ejecutiva No. 12291 (46 FR 13193, 17 de febrero de 1981), OSHA ha evaluado el impacto económico potencial de esta norma. Basado en los criterios de la Orden Ejecutiva, OSHA ha determinado que esta enmienda no es una acción "mayor" y OSHA ha preparado una Evaluación de Impacto Económico de la enmienda.
La determinación de OSHA de que la enmienda no tendrá mayor impacto está basada primeramente en tres estudios. El primer estudio es un informe por Centaur Management Consultants, Inc. de junio de 1973, para OSHA, titulado "Informe de Impacto Económico/Evaluación para ensamblaje de aro multi-pieza" (Docket-S 005, Ex. 2-33). El segundo estudio es un informe de marzo de 1981, por el Dr. Roger L. McCarthy y el Sr. James M. Finnegan, de Failure Analysis Associates, para la National Wheel and Rim Association (NWRA), titulado "Mantenimiento de Ruedas de Vehículos Grandes: Reducción de Riesgo a
través de la implantacion de una Norma de OSHA que Rige Aros Multi-pieza y de Pieza Individual (Docket S-010, Ex 3). El tercer estudio es un informe de marzo de 1981, por el Dr. Thomas Gale Moore, del Instituto Hoover para la NWRA, titulado "Una Evaluación Económica de la Norma Propuesta de OSHA sobre Aros de Pieza Individual" (Docket S-010, Ex.4).
Casi todas, si no todas las facilidades que daren mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual, dan en la actualidad mantenimiento a aros multi-pieza. Como resultado, OSHA concluye que la promulgacion de una norma de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no resultara en costos capitales adicionales, porque el equipo que debe ser provisto en la actualidad para el cumplimiento con la norma para mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza llenara tambien los requisitos de equipo para el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual.
OSHA estima que el numero total de ruedas de aro de vehículos grandes a que se da mantenimiento sera generalmente constante durante los proximos diez años. OSHA espera que el numero de ruedas de aro individual a que se de mantenimiento aumentara segun el numero de ruedas de aro multi-pieza disminuye. Como resultado, el equipo usado en la actualidad para dar mantenimiento a aros multi-pieza sera cambiado para el mantenimiento de aro de pieza individual y no se comprara equipo adicional para cumplir con la norma de mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual.
Sin embargo habrá costo de adiestramiento inicial y continuado impuesto por el requisito de la norma de adiestramiento de empleados. Estos costos, en dolares de 1981, se estiman ser al máximo, $2,515 millones en el primer año, y cerca de $0.908 millón (creciendo a una tasa anual de 1.68) en años sucesivos. Este costo máximo se calculo bajo la asuncion de que todos los empleados (incluyendo supervisores), requeriran adiestramiento con paga extraordinaria durante el primer año en que la norma sea efectiva. El estimado tambien asume que un $50 %$ de rapidez de renovacion para empleados no supervisores, y una rapidez de renovacion de $33 %$ para supervisores en años subsiguientes. Como resultado se asume que a los patronos se requerira adiestrar a nuevos empleados no-supervisores cada año y a supervisores cada dos años. Asumiendo 15 minutos de adiestramiento adicional, el valor presente (descontado a 1981 por 108) de este costo de adiestramiento esta estimado en $8.3 millones, durante el periodo de 1981 a 1990. Segun se hizo notar antes OSHA cree que esto es un estimado de limite superior del costo de adiestramiento envuelto.
Además, la norma tendra algún efecto negativo en la productividad, porque requerira que las llantas de pieza individual sean infladas a distancia del empleado. Este costo se estima ser, al máximo, $750,000 en dolares de 1981, aumentado a $2.05 millones en 1990. Los impactos de productividad se estimaron en las suposiciones de alto costo de que ningún empleado en la actualidad sigue estos procedimientos de seguridad y de que no hay equivalencia positiva de productividad, tal como menos dias de trabajo perdidos. Durante el
periodo de 10 años de 1981 a 1990, el valor presente (descontado a 1981 por $10 %$ ) de este "caso peor" estimado de costo es $8.35 millones en dolares de 1981.
Esto hace el valor presente de los costos totales, asumiendo la tasa de descuento de $10 %$ sobre el periodo de 10 años de 1981-1990, aproximadamente $16.47 millones en dolares de 1981. Esto asciende aproximadamente $16 por facilidad por año.
OSHA tambien ha examinado los efectos probables que la enmienda tendra en el precio por el mantenimiento a llantas de vehiculos grandes, empleos, materiales y estructura de mercado. La tasa a que los patronos cambien de ruedas de aro multi-pieza y llantas tipo tubo, a aros de pieza individual más eficientes y llantas radiales no sera afectada. No se espera ningGn impacto significativo en ninguna de esas areas como resultado del cumplimiento con la norma.
La población en peligro es aproximadamente 322,000 personas que están empleadas en 102,000 lugares de trabajo en diez sectores industriales. Según se discutio antes, en la seccion titulada "Riesgos Significativos", esos trabajadores se beneficiaran de un lugar de trabajo más seguro, como resultado de la norma.
El mayor beneficio del cumplimiento con esta norma es una reducción significativa en el numero de fatalidades e incapacitaciones totales y permanentes, que son el resultado de accidentes que ocurren durante el mantenimiento a ruedas
de aro de pieza individual. Como se hizo notar previamente, al menos 91 accidentes que causaron lesión ncurrieron entre 1970 a 1980. La tasa de lesion actual para mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual de unn en cada millon de cambios de llanta es casi el mismo que la tasa de lesiones que existio en el mantenimiento de ruedas de aro multi-rieza antes de la promulqacion de la norma OSHA que riqe el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza.
El porcentaje de vehículos que utiliza ruedas de aro de pieza individual se esnera que aumente de $20 %$ en 1980 a cerca de $50 %$ en 1990. Este aumrentn se debe en aran medida a mayor eficiencia de combustible de las llantas radiales, que requieren en su mayor narte, el uso de aros de pieza individual. Asumiendo este aumento en el uso, si la tasa actual de accidentes no cambia v si la norma no es promulqada, OSHA estima que haría aproximadamente de 280 a 350 accidentes, 50 a 67 fatalidades, 50 a 67 incapacitaciones total, 50 a 67 incapacitaciones permanentes, v 137 a 188 incapacitaciones temporeras durante el periodo de diez años de 1981 a 1990.
El análisis de OSHA de la información sobre accidentes disponible indica que las disposiciones de esta norma si se siquien, prevendrán casi todos los accidentes informados. Además, OSHA ha concluido que el cumplimiento con esta norma sólo significará costos mínimos a los patronos, y que la promulqacion de la norma resultara en altos niveles de
cumplimiento. De acuerdo a esto, una gran reducción correspondiente en el número de muertes y lesiones deberá seguir. Para proposito del analisis, OSHA ha asumido un $75 %$ de reduccion.
Debe notarse que OSHA no endosa ningan estimado particular del valor de vidas de empleados, y no ha usado un estimado tal al determinar el contenido y aplicacion de la regla final. Sin embargo, la discusion siguiente, y los costos economicos de accidentes de rueda de aro pueden ilustrar los beneficios potenciales de la norma de OSHA.
Una medida de los beneficios potenciales de la norma es la cantidad dolar que la sociedad este "dispuesta a pagar" para prevenir estos accidentes. Dependiendo de la metologia usada, OSHA estima que este deseo de pagar estimado estara entre $40.70 millones y $72.05 millones.
Segun otro método de estimar los beneficios potenciales de la enmienda OSHA examinó las ganancias vitalicias perdidas debido a muerte o lesion, el costo de cuidado a largo termino para los incapacitados totalmente y el costo médico de tratar las lesiones. Usando la informacion sobre accidentes disponibles, OSHA estimo el valor presente en 1981 de las pérdidas economicas preventibles en el periodo de diez años de 1981 a 1990 ser entre $21.71 y $31.72 millones. Estos son costos bajos porque los estimados de salarios perdidos estuvo basado en la asuncion de que los trabajadores lesionados hubiera permanecido como obreros de reparacion y no hubieran avanzado a
puestos de mavor inareso. Los beneficios monetarios estimados de la norma tampoco incluyentratamiento de seguimiento dara incapacitaciones permanentes o temnoreras. Tamboco incluyen beneficios intaqibles como el valor social dela vida de un trabajador, ni el valor del dolor v sufrimiento drevenido. Además, tambocn incluye ninatin beneficio potencial secundario de la reduccion de accidentes de camiones que ncurren en el camino, causados dor fallas de ruedas de aro debidas al mantenimiento inabrodiado de ruedas de aro de pieza individual.
Sobre estas bases OSHA concluve que esta norma reducirá el número de muertes e inrabacitaciones, proveerá beneficios netos a la sociedad, v no afectara adversamente ninqún sector de la economía.
De acuerdo con la Lev de Flexibilidad de Reqlamentación de 1980 (Pub. L. 96-353, 94 Stat. 1164 (5 U.S.C. 601 et sea.), OSHA ha evaluadn el potencial del impacto econmico de esta norma en dequeñas entidades $v$ ha examinado alqunas alternativas a ello. Basado en esa evaluación OSHA dor 10 oresente certifica que la norma no tendra un efecto ecnnmico significativo en un número substancial de bequeñas entidades. Para orobositos de la Certificaciōn de Flexibilidad de Realamentaciōn, OSHA define una bequeña entidad de mantenimiento como una que emplee menos de 20 personas.
El estuaio Centaur (Docket S-005, Ex. 2) indica que casi
todos los qarajes $v$ estaciones de servicio que den mantenimiento a llantas de vehiculos arandes dara ni büblico general estén incluidos en esta definicinn de bequefn negocio, v esta propuesta puede afectar tanto como a 100,000 bequeñas firmas. Sin embarao, usando la base del "beor caso" nara estimar el costo de cumplimiento. la bromilgacinn de esta norma costara al bequeño qaraje t1bico (un subervisor v dos empleados), cerca de $32.50 el brimer año, $v$ entre $13, $v $ 16$ dor año en años subsiquientes. Las fuentes de estos costos son los adiestramientos de empleados requeridos. v el aumento en el tiemon de mantenimiento de 1lanta. Hav alqunas muv nequeñas economias de escala en el adiestramiento. Sin embaron, el hecho de que las firmas deban adiestrar nuevos empleados al ser contratados evita que puedan ser adiestrados muchos empleados al mismo tiempo. Esto es especialmente cierto en esta industria, que se caracteriza dor al cambio de emblomanía frecuente. Consecuentemente, los batronos grandes no harán ninquna economía significativa de escala en el adiestramiento $v$ estos costos serán arandemente nroporcionales al número de empleados adiestrados. Similarmente, el aumento de tiempo necesitado dara dar mantenimiento a cada rueda de aro es indebendiente del número de ruedas de aro a que se de mantenimiento. Como las firmas bequeñas dan mantenimiento a menos aros, OSHA cree que el costo mínimo de cumplimiento no afectará siqnificativamente a nequeñas entidades v no creará ninquna desventaja rombetitiva bara nequeñas entidades. Las cobias de la Evaluaciñ de Impacto Reglamentario v
el Análisis de Flexibilidad Realamentaria están dispnribles Dara inspección y copia en OSHA Docket Office, Docket No. S 010, Room S-6212, US Department of Labor, Washinaton, D.C. 20210 (202) 523-7894
Los 24 estados con sus propios Dlanes de seguridad v salud ocupacional aprobados dor OSHA deben adoptar normas comparables dentro de los seis meses de la fecha de esta Dublicaciñ. Estos estados son: Alaska, Arizona, California, Connecticut (Dara empleados locales v del gobierno solamente), Hawai, Indiana, Iowa, Kentuckv, Maryland, Michiaan, Minesota, Nevada, Nuevo Mexico, Carolina del Norte, Oregon, Puerto Rico, Carolina del Sur, Tennessee, Utah, Vermont. Virainia. Islas Viraenes, Washinaton, v Wvonina. Hasta entonces, seafin es Dromulada como norma estatal, OSHA Federal nroveerá asistencia interina, seauin aprodiado, en estos estados. 6. Fecha Efectiva
Basado en la información de Evaluaciñ de Impacto Reglamentario, v en el Certificado de Flexibilidad Reala mentaria se anticiDa que los patronos afectadns tengan dificultad de cumnlir con las disposiciones de esta norma. Nn hav necesidad Dara un retraso extendido de los patronos nara implantar las disposiciones de la norma. Por lo tanto, la fecha efertiva de esta norma es el 5 de marzo de 1984.
La norma que en la actualidad se encuentra en sección 1910.177 permanecerá en efecto hasta que la norma contenida en este documento sea efectiva.
Lista de temas en 29 CFR Parte 1910 Equipo Protector; Seguridad, Señales y Símbolos. Autoridad. Este documento fue preparado bajo la direccion de Thorne G. Auchter, Secretario Auxiliar del Trabajo para Seguridad y Salud Ocupacional, U.S. Department of Labor, Third Street and Constitution Ave. N.W. Washington D.C. 20210 .
De acuerdo con ello, en cumplimiento a la seccion 6(b) de la Ley de Seguridad y Salud Ocupacional de 1970 (84 Stat 1595; 29 USC 655), Orden del Secretario del Trabajo No. 9-83 (48 FR 35736), y 29 CFR Parte 1911. Seccion 1910.177 de 29 CFR es enmendado según se expone.
Firmado en Washington D.C. este dia 30 de enero de 1984. Thorne G. Auchter
Secretario Auxiliar del Trabajo
Parte 1910 - (Enmendada) La sección 1910.17 se enmienda por la revisiठ̃n del título, que leera "Mantenimiento de ruedas con aros multi-piezas y de pieza individual", por la revisiठ̃n de los parrafos
(a) ,
(b) ,
(c) (1)
(i) ,
(c) (1) (ii),
(c) (2),
(c) (2) (ii),
(c) (2) (iii),
(c) (2) (iv),
(c) (2)
(v) ,
(c) (2) (vii),
(c) (3),
(d) (3),
(d) (4),
(d) (5),
(e) , del texto introductorio de los parrafos
(f) ,
(f) (2),
(f) (3) y
(f) (4), y por la adicion de los nuevos parrafos
(c) (2) (iii),
(d) (6),
(f) (11) y
(g) . Segun enmendada, la sección 1910.177 leera como sigue:
Seccion 1910.177 Mantenimiento de ruedas con aros multi-piezas y de pieza individual.
(a) Alcance. (1) Esta sección se aplica al mantenimiento de ruedas con aros multi-piezas y de pieza individual usadas en vehículos grandes tales como camiones, tractores, remolques, autobuses y vehículos de campotraviesa. No se aplica al mantenimiento de ruedas con aros utilizadas en automóviles o en camionetas de reparto y furgones que utilizan gomas de automóviles o gomas de camiones denominadas "LT". (2) Esta Seccion no se aplica a los patronos y sitios de empleo reglamentados bajo las normas de seguridad en la construccion, 10 OSH Parte 1926; las normas de Agricultura, 11 OSH Parte 1928; o las Normas Maritimas, 12 OSH 1915-1918.
Todas las estipulaciones de esta seccion se aplican al mantenimiento de ruedas con aros de pieza individual como de ruedas con aros multi-piezas, a menos que se señale de otra manera.
(b) Definiciones. "Barrera" significa una valia, una pared u otra estructura u objeto colocado entre una rueda con aro de pieza individual y un empleado durante la inflación de la goma, para contener los componentes de la rueda con aro en caso de que se suelte repentinamente el aire contenido en la rueda con aro de pieza individual. "Diagramas" significa las publicaciones de la Adminis. tración Nacional de Seguridad de Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transportación de los Estados Unidos tituladas "Precauciones de Seguridad para Montar y Desmontar Gomas tipo tubo para Camiones y Autobuses" y "Diagrama para Apareamiento de Ruedas con Aros Multi-piezas", o cualesquiera otras publicaciones tales como manuales de aros que contengan, como mínimo, las mismas instrucciones, precauciones de seguridad y otra informacion contenida en los. diagramas que son aplicables a los tipos de ruedas con aro que se están reparando. "Instalación de una rueda de aro" significa la transferencia y fijación de una rueda con aro ensamblada, en el cubo del eje de un vehículo. "Remover" significa lo opuesto de instalar. "Montar una goma" significa el ensamblar y juntar los componentes de la rueda y la goma para formar una rueda con aro, incluyendo la inflación.
"Desmontar" significa lo opuesto de montar. "Rueda con aro multi-piezas" significa el esamblaje de una rueda multi-piezas con el tubo de la goma y los otros componentes. "Rueda multi-piezas" significa una rueda de vehículo que consiste en dos partes o más, una de las cuales es un anillo de cierre o lateral diseñado para sujetar la goma en la rueda por medio de los componentes de intercierre cuando la goma est& inflada. "Dispositivos de contención" significa un aparato tal como una jaula, un enrejado, un ensamblaje de barras y otros componentes que restrinjan todos los componentes de una rueda con aro durante una separación explosiva de una rueda con aro multi-pieza, o durante la liberación repentina del aire contenido de una rueda con aro de pieza individual. "Manual de aro" significa una publicación que contiene instrucciones del fabricante o de otra organización calificada, para el correcto montaje, desmontaje, conservación y precauciones de seguridad propias del tipo de rueda a la que se esta dando mantenimiento. "Rueda con aro" significa un ensamblaje de goma, tubo y revestimiento (donde sea apropiado), y componentes de rueda. "Servicio" o "mantenimiento" significa el montaje y desmontaje de ruedas con aros, y actividades relacionadas tales como el inflar, desinflar, instalar, remover y manejar.
"Area de Servicio" significa esa parte del local de un patrono usada para el mantenimiento de ruedas con aro, o cualquier otro lugar donde un empleado dé mantenimiento a ruedas con aro. "Rueda con aro de pieza individual" significa el esamblaje de una rueda con aro de pieza individual junto con la goma y otros componentes. "Ruedas de pieza individual" significa una rueda para vehículo, la cual consiste en una parte, diseñada para sujetar la goma en la rueda cuando la goma está inflada. "Trayectoria" significa cualquier camino o ruta potencial que puede recorrer algún componente de una rueda con aro durante una separación explosiva, o la liberación repentina del aire comprimido, o un área en la cual se puede liberar una presión de aire de una rueda con aro de pieza individual. La trayectoria puede desviarse de caminos que son perpendiculares a la posición ensamblada de la rueda con aro en el momento de la saparación o explosión, (Vea el Apéndice A para ejemplos de trayectorias). "Rueda" significa esa porción de una rueda con aro que provee el método de fijación del ensamblaje al eje de un vehículo y también provee el medio para contener la parte inflada del ensamblaje (esto es, la goma y/o el tubo).
(c) Adiestramiento para los empleados. (1) El patrono deberá proveer un pograma para adiestrar a todos los empleados que dan mantenimiento a ruedas con aro, en los riegos implicados al dar mantenimiento a esas ruedas con aro y en los procedimientos de seguridad que deber seguirse.
(i) El patrono debera asegurarse de que ningan empleado da mantenimiento a ninguna rueda con aro a menos que se haya adiestrado e instruido al empleado en los procedimientos correctos para dar mantenimiento al tipo de rueda con que se esta trabajando, y en los procedimientos de operacion seguros descritos en los parrafos
(f) y
(g) de esta seccion. (ii) La informacion que debe usarse en el programa de adiestramiento debera incluir, como minimo, los datos aplicables contenidos en los diagramas (manuales de aros) y el contenido de esta norma. (iii) Donde un patrono sepa o tenga motivos para creer que alguno de sus empleados no puede leer y entender los diagramas y el manual del aro, el patrono debera asegurar que se instruya al empleado respecto al contenido de los diagramas y el manual del aro, en una forma que el empleado pueda entender. (2) El patrono debera asegurar que cada empleado demuestre y conserve su habilidad para dar mantenimiento a ruedas con aro en forma segura, incluyendo la realizacion de las siguientes tareas:
(i) Desmontar gomas (incluyendo el desinflarlas); (ii) La inspeccion e identificacion de los componentes de la rueda;
(iii) Montar gomas (incluyendo el inflarlas con dispositivo de contencion u otra proteccion requerida por esta seccion); (iv) El uso del dispositivo de contencion o la barrera y de otro equipo requerido por esta seccion;
(v) El manejo de las ruedas con aro; (vi) La inflacion de la goma cuando se monta una rueda con aro de pieza sencilla en un vehiculo; (vii) Compresion de la necesidad de mantenerse fuera de la trayectoria tanto durante la inflacion de la goma como durante la inspeccion de la rueda con aro luego de la inflacion; y (viii) La instalacion y remoción de ruedas con aro. (3) El patrono deberá evaluar la habilidad de cada empleado para realizar estas tareas y para prestar servicio a ruedas con aro en forma segura, y debera proveer adiestramiento adicional segin sea necesario, para asegurar que cada empleado conserva su habilidad.
(d) Equipo para dar mantenimiento a gomas. (1) El patrono debera proveer un dispositivo de contencion para inflar las gomas en los aros multi-piezas. (2) El patrono debera proveer un dispositivo de contencion o una barrera para inflar gomas en los aros de pieza sencilla, a menos que la rueda con aro esté empernada a un vehiculo durante la inflacion.
(3) Los dispositivos de contencion y las barreras deberán cumplir con los siguientes requisitos:
(i) Cada dispositivo de contención o barrera deberá tener la capacidad de soportar la fuerza máxima que se le transferiria durante la separación de una rueda con aro que ocurra al 150 porciento de la presión máxima de especificación de la goma para el tipo de rueda con aro al que se le esta dando mantenimiento. (ii) Los dispositivos de contención y las barreras deberán ser capaces de evitar que los componentes de la rueda con aro sean arrojados fuera del dispositivo o la barrera o mas lejos de éstos, para cualquier rueda con aro que est6 situada dentro del dispositivo o detrás de éste. (iii) Los dispositivos de contención y las barreras deberán ser inspeccionadas visualmente antes de usarse cada dia y luego de cualquier separación de los componentes de la rueda con aro o liberación súbita del aire contenido. Cualquier dispositivo de contención o barrera que exhiba daño tal como los siguientes defectos deberá removerse inmediatamente el servicio: (A) Rajaduras en las soldaduras; (B) Componentes rajados o rotos; (C) Componentes doblados o sueltos causados por el mal manejo, el abuso, la explosion de una goma o la separación de una goma con aro;
(D) Picaduras de los componentes debido a la corrosión; u (E) Otro daño estructural que pudiera disminuir su efectividad. (iv) Los dispositivos de contención o las barreras removidas del servicio no deberán ser devueltas al servicio hasta que se reparen o se reinpeccionen. Los dispositivos de contención - las barreras que requieran reparación estructural tal como reemplazo ore-soldadura de componentes no deberán devolverse al servicio hasta que el fabricante o un ingeniero profesional registrado certifique que cumplen con los requisitos de fuerza del párrafo
(d) (3)
(i) de esta sección. (4) El patrono deberá proveer y asegurar que se use un equipo de tubería de aire para inflar gomas que consista en los siguientes componentes:
(i) Válvula de aire tipo mordaza; (ii) Una válvula dentro de la tubería con un manómetro de presión o un regulador pre-ajustable; y (iii) Suficiente longitud de manga ente la válvula de aire tipo mordaza y la válvula dentro de la tubería (si se usa una) para permitir al empleado estar apartado de la trayectoria. (5) Los diagramas actuales (manuales de aros) que contienen instrucciones para los tipos de rueda a los que se le da servicio deberán estar disponibles en el área de servicio.
(6) El patrono deberá proveer y asegurar que, para dar servicio a ruedas con aro, se usen solo herramientas recomendadas en el manual del aro para el tipo de rueda a la que se da servicio.
(e) Aceptabilidad de los componentes de la rueda. (1) Los componentes de ruedas multi-pieza no deberán intercambiarse fuera de como se estipula en los diagramas o en el manual de aro aplicable. (2) Los componentes de ruedas multi-pieza individual deberán inspeccionarse antes de montarse. Cualquier rueda o componente de rueda que haya perdido su forma por doblarse, tenga hoyos por la corrosión, esté roto o rajado, no deberá usarse y deberá marcarse o rotularse como inservible y removerse del área de servicio. Las valvulas dañadas o con fugas deberán reemplazarse. (3) Los rebordes de los aros, las estrias de los aros, los anillos, las superficies de contactos de los bordes y las áreas de los bordes de las gomas deberán estar libres de polvo, moho superficial, oxidación o formacion de caucho suelto o en escamas, antes del montaje y la inflacion. (4) Antes de ensamblar la rueda con aro deberá verificarse si hay compatibilidad entre el tamaño (diámetro del borde y anchos de la goma y la rueda) y el tipo tanto de la goma como de la rueda.
(f) Procedimientos de operacion seguro-ruedas con aros multi-piezas. El patrono debera establecer un procedimiento de operacion seguro para dar servicio a las ruedas con aros multi-piezas y debera asegurar que los empleados sean instruidos en y sigan ese procedimiento. El procedimiento debera incluir por lo menos los siguientes elementos: (1) Antes de desmontar las gomas, deberan desinflarse por completo removiendoles el obus de la valvula. (2) En cualquiera de las situaciones siguientes las gomas deberán desinflarse por completo, removiedole el obus de la valvula, antes de que la rueda con aro se remueva del eje:
(i) Cuando se ha corrido la goma desinflada a $80 %$ o menos de su presion recomendada, o (ii) Cuando la goma o los componentes de la rueda tienen un daño evidente o se sospecha de alguno. (3) Durante el esamblaje de la rueda y la inflacion de la goma debera aplicarse lubricante de caucho a las superficies de contacto de borde de la goma y el aro, a menos que el fabricante de la goma o la rueda recomienda que se haga. (4) Si una goma en un vehiculo esta desinflada pero tiene más del $80 %$ de la presion recomendada; la goma puede inflarse mientras la rueda con aro esta montada en el vehiculo siempre que se use equipo de inflacion por control remoto y que no haya empleados en la trayectoria durante la inflacion.
(5) Las gomas deberán inflarse fuera de un dispositivo de contencion solo hasta alcanzar una presión suficiente para forzar el borde de la goma sobre el borde del aro y crear un sello hermético con la goma y el borde. (6) Siempre que una rueda con aro este en un dispositivo de contencion el empleado no deberá descansar o apoyar ninguna parte de su cuerpo del equipo sobre el dispositivo de contencion o contra éste. (7) Luego de inflar la goma, ésta y los componentes de la rueda deberán inspeccionarse mientras están aûn dentro del dispositivo de contencion, para asegurar que están debidamente ajustados y fijados. Si fuese necesario hacer más ajustes a la goma o los componentes de la rueda, deberá desinflarse la goma removiedole el obús de la valvula antes de hacer el ajuste. (8) No deberá intentarse corregir el ajuste de los anillos laterales y de cierre martillando, golpeando o forzando los componentes mientras la goma tiene presion interior. (9) Los componentes del aro que estén rajados, rotos, doblados o dañados de otra forma, no deberán reelaborarse, soldarse, broncesoldarse, o caldearse de otro modo. (10) Siempre que se estén manejando ruedas con aros multi-piezas los empleados deberán permanecer fuera de la trayectoria, a menos que el patrono pueda demostrar que la presencia del empleado en la trayectoria es necesaria para realizar la tarea de servicio.
(11) No deberá aplicarse calor a ninguna rueda-multipieza o componente de rueda.
(g) Procedimiento de operación seguro-ruedas con aro de pieza individual. El patrono debera establecer un procedimiento de operacion seguro para prestar servicio a las ruedas con aro de pieza individual y debera asegurar que los empleados estén instruidos y sigan ese procedimiento. El procedimiento debera incluir por lo menos los siguientes elementos: (1) Antes de demontar las gomas, deberan desinflarse por completo removiendoles el obus de la valvula. (2) El montaje y desmontaje de la goma debera hacerse solo desde el lado del borde estrecho de la rueda. Se deberá tener cuidado para evitar dañar los rebordes de la goma mientras se montan las gomas de la ruedas. Las gomas deberán montarse solo en ruedas compatibles de diámentro y ancho de reborde que aparecen. (3) Antes del ensamblaje de la rueda con aro debera aplicarse lubricante no inflamable de caucho a las superficies de contacto del borde de la goma y la rueda, a menos que el fabricante de la goma o la rueda recomiende que no se use ningun lubricante de caucho. (4) Si se usa una máquina para cambiar gomas, la goma debera inflarse solo hasta la presion minima necesaria para forzar el reborde de la goma sobre el borde del aro mientras están en la máquina de cambiar gomas.
(5) Si se usa ensanchador de reborde, éste deberá removerse antes de instalar el obus de la valvula y tan pronto la rueda con aro se hace hermética (el reborde de la goma se inserta en la superficie de contacto del reborde). (6) Las gomas deberán desinflarse solo cuando están encerradas dentro de un dispositivo de contencion, colocadas detrás de una barrera o atormilladas en el vehículo con las tuercas de las orejas completamente apretadas. (7) Las gomas no deberán inflarse cuando haya alguna superficie solida y lisa en la trayectoria, que esté en el espacio de un pie del costado de la goma. (8) Los empleados deberán mantenerse fuera de la trayectoria cuando se esté inflando la goma. (9) Las gomas no deberán inflarse a una presion de inflacion mayor que la que está marcada en su costado, a menos que el fabricante recomiende una presion mayor. (10) Las gomas no deberán inflarse a más de la presion máxima recomendada por el fabricante para que el reborde de la goma se fije firmemente contra la pestaña del aro. (11) No deberá aplicarse calor a una rueda de pieza individual. (12) Las ruedas rajadas, rotas, dobladas o dañadas de otra forma no deberán generarse, soldarse, broncesoldarse o caldearse de otra forma.
FIGURA 2 APENDICE B- Informacion para el Pedido de los Diagramas de NHTSA. OSHA ha reimpreso los Diagramas de NHTSA como parte de una campaña persistente para alertar al personal de servicio de las ruedas con aro, acerca de los procedimientos aceptados por la industria para dar mantenimiento a las ruedas con aro multi-piezas.
Las reimpresiones de los diagramas están disponibles a traves de las of ficinias de Area de la Administracion de Seguridad y Salud en Trabajo (OSHA). La direccion y el numero telefonico de la oficina de Area de OSHA más cercana pueden obtenerse en la guia telefónica local bajo U.S. Government, U.S. Department of Labor, Occupational Safety and Health Administration.
Las copias individuales están disponibles sin cargos. Las personas, los establecimientos y otras organizaciones que deseen copias múliples de estos diagramas pueden ordenarlas a Publication Office U.S. Departament of Labor
Room N-4101 Washington D.C. 20210 Teléfono (202) 523-9667
Agencia:
Departamento del Trabajo y Recursos Humanos
Número:
3085
Estado:
Activo
Año:
1984
Fecha:
30 de marzo de 1984
El Departamento del Trabajo y Recursos Humanos de Puerto Rico, a través de su Secretario, radicó el 30 de marzo de 1984 la versión en español de la norma sobre Mantenimiento de Ruedas con Aro Multi-Piezas y de Pieza Individual. Esta acción se realizó conforme a la Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo de Puerto Rico, Ley Núm. 16 de 1975, adoptando una regla final publicada por la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) en el Registro Federal el 3 de febrero de 1984. La norma enmienda la regulación 29 CFR 1910.177 para extender los requisitos de seguridad al mantenimiento de ruedas de aro individual, utilizadas en camiones, furgones, autobuses y otros vehículos grandes.
El objetivo principal es mitigar los riesgos asociados con la liberación súbita de aire presurizado durante el servicio de estas ruedas, un incidente que puede proyectar a los empleados o los componentes de la rueda con fuerza peligrosa. Para ello, la norma establece requisitos clave como el adiestramiento obligatorio para todos los empleados de mantenimiento de llantas. También exige la aplicación de procedimientos aceptados por la industria para minimizar lesiones, el uso de dispositivos de contención durante la inflación y la verificación de la compatibilidad de los componentes. La normativa, que también incluye enmiendas menores a las disposiciones de ruedas multi-piezas, entró en vigor el 5 de marzo de 1984.
ESTADO LIBRE ASOCIADO DE PUERTO RICO DEPARTAMENTO DEL TRABAJO Y RECURSOS HUMANOS OFICINA DEL SECRETARIO HATO REY, PUERTO RICO, núm. 3085 Fecha: 30 de marzo de 1984 2:45:45 Aprobado: Héctor Luis Acevedo Secretario de Estado
Por: Juan M. Rivera González Secretario del Trabajo y Recursos Humanos, a tenor con lo dispuesto en la Sección 8(b) de la Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo de Puerto Rico, Ley Núm. 16 de 5 de agosto de 1975 (29 LPRA 361 y siguientes), según enmendada, procedo a radicar la versión al español de la norma sobre Mantenimiento de Ruedas con Aro Multi-Piezas y de Pieza Individual. 49FR24 de 3 de febrero de 1984 (4338-4358).
El Reglamento original fue radicado en el Departamento de Estado el 30 de marzo de 1984 bajo el número 3085.
En San Juan, Puerto Rico, a 18 de junio de 1987.
Juan M. Rivera González
Federal Register/Vol. 49, No. 24/Friday, February 3, 1984/Rules and Regulations Servicing of Single Piece and Multi Piece Rim Wheels, Final Rule 29 CFR Part 1910 (Docket No. S.010) Mantenimiento de ruedas con aro multi-piezas y de pieza individual.
Agencia: Administracion de Seguridad y Salud Ocupacional, Empleo Accion: Regla final
Resumen: Mediante esta acción la Administracion de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA), enmienda la norma de seguridad para el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas, 29 CFR 1910.177, para incluir requisitos para el mantenimiento seguro de ruedas de aro individual usadas en camiones, furgones, autobuses y otros vehiculos grandes. Una rueda de pieza individual es una unidad usada para retener las paredes laterales de una llanta, para formar parte de una cámara que contiene el aire presurizado (si lo que se utiliza es una llanta sin tubo), y para proveer el medio de union del ensamblaje (la rueda de aro) al eje del vehículo.
Los accidentes de ruedas de pieza individual ocurren cuando el aire presurizado contenido es liberado casi instantáneamente por ruptura o deslizamiento del talón neumático sobre el reborde del aro. Se suele referir a este incidente como "la liberación súbita del aire presurizado". Los riesgos principales son que el aire presurizado, una vez liberado, puede levantar y lanzar un empleado a través del lugar de trabajo,si el empleado esta próximo a la rueda de aro y dentro de
la trayectoria, o la rueda de aro puede ser propulsada a través del lugar de trabajo hacia un empleado. Esta norma enmendada, que reglamenta el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza y de pieza individual, incluye requisitos para el adiestramiento de todos los empleados de mantenimiento de llantas; para la utilización de procedimientos aceptados por la industria que minimicen el potencial de lesion al empleado; para el uso de dispositivos de contencion durante la inflacion para retener los componentes, y para el uso de componentes compatibles.
La norma tambien contiene varias enmiendas menores a las disposiciones de la norma de mantenimiento a ruedas con aros multi-pieza.
Fecha efectiva: Esta norma sera efectiva el 5 de marzo de 1984 Para más informacion comunicarse con: James Foster, Occupational Safety and Health Administration, Room N.3637, U.S. Department of Labor, Washington D.C. 20210. Telefono: (202) 523-8151
Direccion: Para copias adicionales de esta norma, comunicarse con OSHA Office of Publications, U.S. Department of Labor, Room N4101, washington, D.C. 20210
Telefono: (202) 523-9667
El 29 de enero de 1980, OSHA emitio una norma final sobre el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas (45 F.R. 6706) despues de reglamentacion: informal bajo la seccion 6
(b) de la ley de seguridad y salud ocupacional (Ley OSH). Las ruedas multi-piezas consisten de dos o más componentes desmontables, uno de los cuales es una anilla lateral diseñada para mantener el neumático en la rueda cuando se infla el neumático. Las ruedas multi-piezas se usan con más frecuencia con llantas tipo tubo en camiones tractores, furgones, autobuses, remolques y vehiculos campo-traviesa. El riesgo principal en el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas es la posibilidad de que un empleado sea golpeado por un componente de la rueda que haya sido lanzado del aro durante una separaci6n explosiva inintencionada. Se puede encontrar informacion adicional sobre las ruedas con aro multi-piezas en el preambulo a la seccion 1910.177 del documento de regla final ( 45 FR 6706,29 de enero de 1980). La norma segun se promulgo originalmente 1980 contiene requisitos para adiestrar empleados que dan mantenimiento a ruedas de aro multi-piezas; para el uso de equipo de mantenimiento apropiado; para el uso de componentes compatibles solamente, y para el uso de procedimientos seguros aceptados. Durante la formulacion de la norma, el alcance de la reglamentacion fue restringido al mentenimiento de ruedas de aro ya que la preponderancia de los accidentesque se informaban por aquel tiempo ocurrian durante el mantenimiento de ese tipo de rueda de aro.
Las ruedas de aro de pieza individual se usan en casi todos los tipos de vehículo de motor, incluyendo autom6viles, camiones, remolques, autobuses, y vehículos campo-traviesa. Tales vehículos cuentan mucho con el uso de llantas sin tubo, porque tales llantas ofrecen millaje superior debido a menor resistencia de rodacion y es menos probable que se sobrecalienten. Las llantas sin tubo se usan más comúnmente en ruedas de pieza individual. Aunque algunas ruedas multi-piezas pueden usarse con llantas sin tubo, tal uso requiere un sellado hermético entre los componentes de la rueda ya que la rueda forma parte de la cámara que contiene el aire presurizado, y la mayoria de las ruedas multi-pieza no están diseñadas para ser herméticas (Ens. 3-11 y 3-20).
Las ruedas de pieza individual están diseñadas con un lado de la rueda más estrecho que el otro para facilitar la instalación de la llanta en la rueda. Al presente, entre $15 %$ y $20 %$ de los vehículos grandes, tal como camiones, remolques y autobuses están equipados con llantas de pliego radial y ruedas de pieza individual. Se espera que este porcentaje aumente a $50 %$ en todas las ruedas de aro grande para 1990 (Ex. 4).
Aunque la tecnología de pliego radial para ruedas de vehículos fue introducida a mediados de las 1920s, las
1lantas de pliego radial sin tubo,y las ruedas de pieza individual para vehículos grandes no fueron utilizadas para vehículos grandes en gran extension hasta principios de los 1970s. Esto se debio a los muchos problemas inherentes al diseño de llantas de pliego radial. La llanta de pliego radial ofrece menos soporte de pared lateral y menos capacidad de carga bajo condiciones severas de servicio que las de pliego sesgado, y es más propensa a fallas debidos a rayaduras con la pared lateral, o fuerzas laterales poco usuales, como pegarle al encintado. El costo inicial de las llantas radiales es más alto, sin embargo las llantas radiales ofrecen menos resistencia de rodacion , aumentando, por lo tanto, el millaje por galon de combustible. Segun ha aumentado el costo del combustible, se ha hecho más efectivo,en terminos de costo, el uso de llantas radiales y más usuarios de vehículos grandes han empezado a cambiar al uso de llantas radiales sin tubo. Esto ha resultado en el aumento correspondiente en eluso de ruedas de piezas individual.
Debido a que exhiben limitaciones bajo condiciones de uso severo, las ruedas de aro de pieza individual son favorecidas para vehículos de campo-traviesa a larga distancia donde las cargas impuestas a las ruedas de aro son moderadas, y el interés principal es buen millaje. Los vehículos que operan en terrenos escabrosos, en localidades remotas o bajo condiciones de carga muy pesada, han continuado usando llantas de tubo y
ruedas de aro multi-pieza ya que la confiabilidad y servicio bajo condiciones extremas es esencial. C. Historia de la enmienda para mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual.
Durante el desarrollo de la norma para el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza (29CFR 1910.177), la reglamentacion del.mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no fue considerada ya que el número mayor de accidentes informados ocurrian cuando se daba mantenimiento a ruedas de aro multi-pieza. Además, los accidentes que estaban ocurriendo. durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no eran, mayormente, informados o no eran informados propiamente. Se presento testimonio limitado en la reunión pública de 1979 sobre la propuesta de aro multi-pieza (Docket 1-005, Ex.5, Páginas 23 y 27). El señor Freivoyel, que representó a "Firestone Tire and Rubber Company", indicó que habla implicaciones de seguridad con el uso de aros de pieza individual y llantas sin tubo. El señor Besuner de "Failure Analysis Associates", una firma contratada por la Asociacion Nacional de Ruedas y Aros (NWRA) para determinar los riesgos de mantenimiento a ruedas de aro multipiezas, establecio que sus hallazgos preliminares (Ex 2-3), indicaban que el cuadro de accidentes en la carretera parecia tan serio para las ruedas de aro de pieza individual como para las ruedas de aro multi-piezas. Sin embargo, su informacion estaba limitada a la experiencia de un manufacturero y no puede conside-
rarse concluyente. Más aún, el informe preliminar de "Failure Analysis Associates" no examinó la información sobre accidentes en facilidades de mantenimiento de llantas. Por esas razones, y debido al limitado período de uso industrial de ruedas de aro de pieza individual, los riesgos de mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual no hablan sido reconocidos y por lo tanto no fueron reglamentados durante la reglamentación de las ruedas de aro multi-piezas.
Subsiguiente a la promulgación de OSHA de la norma para mantenimiento de ruedas de aro multipieza, NWRA y "Firestone Tire and Rubber Company" solicitaron a OSHA requiriendo una enmienda a la norma para el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual, 29 CFR 1910.177, añadiendo requisitos para el mantenimiento seguro de ruedas de aro de pieza individual.
El examen de estudios de la industria (Ex. 2-3) por OSHA, en respuesta a la petición, indicó un número creciente de accidentes que ocurrian durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Basado en la información disponible, incluyendo aquella de cuatro de los manufactureros de ruedas de pieza individual, OSHA determinó que la probabilidad de accidentes y lesiones cuando se da mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual es comparable a aquella que existia al dar mantenimiento a ruedas de aro multi-pieza antes de la promulgación de la norma de OSHA para el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza. Se publicó un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para el mantenimiento de ruedas de aro
de pieza individual en el Registro Federal (47FR 51159, 12 de noviembre de 1982). El periodo de comentario público de 45 días fue extendido al 26 de enero de 1983 ( 47 FR 57739 , 28 de diciembre de 1982). Se recibieron veintinueve comentarios en respuesta al aviso anterior, de los cuales la mayoría favorecio la adopción de la propuesta revisión a la norma. Un numero de comentarios contenia recomendaciones para modificaciones menores de ciertas disposiciones de la propuesta. No hubo peticion de audiencia.
Se preparó una Evaluación de Impacto Reglamentario de acuerdo con la Orden Ejecutiva 12291 (46 FR 13193, 17 de febrero de 1981) y se hizo accesible al público. OSHA determinó que la propuesta no era una accion "mayor", que necesita más evaluación de impacto económico y la preparación de un Análisis de Impacto Reglamentario. Se dio oportunidad a las personas interesadas para comentar sobre el asunto y contenido de la evaluacion.
Además, de acuerdo con la Ley de Flexibilidad de Reglamentación de 1980 (Pub. L. 96-353, 94 Stat 1164 (5 U.S.C. 601 et seq.)). OSHA evaluó el impacto económico potencial de la propuesta en pequeñas entidades y examinó algunas alternativas a ella. Basándose en esa evaluación, OSHA certifico que la propuesta no tendria un efecto económico significativo en un número substancial de pequeñas entidades. Se dio oportunidad a las personas interesadas para comentar sobre la cuestion y contenido del informe.
La norma final sobre el mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas y pieza individual esta basada en la consideracion del expediente completo de el proceso de reglamentacion incluyendo los materiales a que se refirio en la propuesta y todo comentario escrito y documentos de prueba recibidos. Todos los materiales del expediente están disponibles para revisión y copia pública en OSHA Docket Office, Room S-6212, U.S. Department of Labor, 3rd. St. and Constitution Avenue, N.W. Washington D.C. 20210, telephone (202) 523-7894. D. Los riesgos de Mantenimiento a Ruedas de aro de piezas individual.
OSHA ha determinado que el mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual es peligroso basándose en una revisión de la informacion disponible sobre accidentes y lesiones. Esta informacion incluye expedientes de litigios (ex. 2-7) de casos que envuelven lesiones recibidas durante el mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual. Estos expedientes apoyan la determinacion de empleados que dan mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual y están expuestos a un riesgo significativo de lesion serla.
El riesgo principal presente durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual es que el aire presurizado contenido en la llanta puede ser liberado subitamente, ya porque se rompa el talón, o porque el talón se deslice por el reborde del aro. Estos incidentes son causados por el ajuste inadecuado de la rueda y la llanta, por usar com-
ponentes dañados, por fallas para detener los componentes, por soldaduras en la rueda y/o por montar la llanta en la rueda impropiamente. La explosión de aire resultante es bastante fuerte para lanzar un empleado que esta próximo a la rueda de aro, y puesto en trayectoria, violentamente a través del lugar de trabajo. Cuando el aire presurizado es liberado en el ladode la rueda de aro contra una superficie solida, la flexion de la llanta tambien puede propulsar la rueda de aro a través del lugar de trabajo hacia el empleado en su camino. La fuerza ejercida en el reborde del aro de pieza individual por una llanta presurizada es comparable a aquella de una rueda de aro multi-pieza. La principal diferencia entre accidentes que envuelven ruedas de aro de pieza individual y aquellos que envuelven multi-piezas se centra en la reaccion a la liberación del aire presurizado en la llanta. En accidente de rueda multi-pieza, los componentes de la rueda se separan y son liberados del aro con fuerza violenta. El agente primordial de lesion de empleados en separacion de ruedas de aro multi-pieza es cualquiera de los componentes individuales de la rueda, tal como la anilla de cierre, que puede ser propulsada hacia un empleado con fuerza explosiva al separarse los componentes. En accidentes de rueda de aro de pieza individual la explosión de aire en si es otro agente primordial de lesion. La severidad del riesgo esta relacionada no solo a la presión del aire, sino tambien al volumen. Se han lesionado empleados seria o fatalmente cuando fueron lanzados contra la pared, el techo, bombas de aire u otros
objetos duros. Ademas, si la explosion de aire no es liberada directamente hacia un empleado, sino contra una pared o el suelo, el aro suelto puede ser lanzado a traves del lugar de trabajo. Por lo tanto, si la liberación de aire ocurre del lado de la rueda que yace contra una superficie solida, y la rueda de aro esta suelta, el ensamblaje completo puede convertirse en un proyectil. Tal movimiento es causado primordialmente por la flexion de la llanta segun escapa el aire. Un empleado que este parado en la trayectoria puede ser golpeado por la rueda de aro cuando escapa el aire. En una prueba conducida por NWRA (Ex. 2-6), una rueda de aro de pieza individual con un talón débil fue presurizada a 110 .psí, y se hizo que la llanta fallara del lado de la llanta que descansaba en el suelo. La rueda de aro, cuyo peso era aproximadamente 200 lbs. fue lanzada aproximadamente a 30 pies en el aire. E. Informacion de Accidentes.
La compilacion de informacion concerniente a accidentes de ruedas de aro de pieza individual presenta problemas similares a aquellos que OSHA experimento al documentar accidentes de ruedas de aro multi-pieza. Los accidentes de empleados ocupados en el mantenimiento de ruedas de aro de pieza-individual son, o no informados, o categorizados bajo las amplias clasificaciones tales como "caidas" o "golpeado por un objeto". Por lo tanto, la informacion disponible a OSHA probablemente representa solo una porción del total de lesiones y fatalidades.
Según se coment6 anteriormente, NWRA, en apoyo a la peticion, sometio un informe sobre ruedas de aro de pieza unica que fue preparado por "Failure Analysis Associates" (Ex. 2-3). El informe contenta informacion de accidentes que fue recopilada de varias fuentes, incluyendo informes de "National Highway Traffic Safety Administration" (NHTSA), expedientes de manufactureros, el programa de OSHA del estado de California (Cal/OSHA), v litiaios de consumidor contra manufactureros de aros. En este informe, "Failure Analvis Associates" establecio aue entre 1970 y 1980 hubo 112 accidentes indentificados que envolvian ruedas de aro de pieza individual. De ese numero, 91 ocurrieron durante el mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual y 15 de ellos resultaron en fatalidad. Varios accidentes contenidos en las estadisticas de "Failure Analysis Associates" fueron atribuidos a fallas de neumático en el camino, tales como reventones (21 accidentes), en lugar durante el mantenimiento ( 91 accidentes).
Estas estadísticas estån incompletas ya que no incluyen accidentes de ruedas de aro de una sola pieza cuya causa es sujeto de litigio. Aun mas NWRA sugiere que hay varios factores que puedan haber limitado el numero de accidentes de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual en el pasado, pero que pueden no tener el mismo efecto en el futuro. Inslinidos entre estos factores esta el hecho de que los principales usuarios de ruedas de aro de pieza individual han sido compañias camioneras grandes, con personal mejor adiestrado y
supervisado, mejor equipo, y mayor adherencia a los procedimientos establecidos para el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Adicionalmente, la NRWA informa que debido a que ha habido algunas fallas de ruedas de aro de pieza individual en usos más exigentes (e.g.; cargas grandes y/o servicio pesado), muchos de estas compañias hasta ahora han limitado su uso a cargas moderadas y a uso en la carretera. Finalmente, como los vehículos grandes de ruedas de aro de pieza individual solo recientemente se han vuelto de uso vasto, aquellos accidentes que ocurrirían debido al deterioro de la rueda están todavia por ocurrir. (Ver Ex.2-3.
A la vista de NWRA, estos elementos se volverán menos dominantes segun aumenta el uso de ruedas de aro de pieza individual, y las tasas de accidentes y lesion se espera que aumenten significativamente si OSHA no regula el mantenimiento de aros de pieza individual.
Además del informe sometido por el NRWA, OSHA ha examinado el expediente de 25 demandas de lesion personal que envuelven ruedas de aro de pieza individual y que ocurriran entre 1971 y 1981. La muestra de 25 expedientes contenfa informacion que concernfa a:
Estos expedientes no proveen un estudio completo o exhaustivo sobre el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Sin embargo, proveen informacion valiosa de informacion sobre esas lesiones, y sobre el adiestramiento y experiencia en mantenimiento de la persona lesionada.
El examēn de los informes indica que la muestra contiene informes de cinco muertes, cinco incapacitaciones totales, cuatro incapacitaciones permanentes, diez incapacitaciones temporeras, y una lesion de severidad desconocida. Cinco trabajadores estaban entre las edades de 16 y 20 (dos muertes y tres incapacitaciones totales); nueve estuvieron entre las edades de 21 y 31 (incluyendo una muerte y dos incapacitaciones totales); dos estuvieron entre las edades de 41 y 54 (incluyendo 2 muertes); y las edades de tres personas no fueron informadas.
Similarmente, la relacion de experienciay adiestramiento de las victimas fue examinado. Se informo que cinco de las victimas hablan recibido algún adiestramiento en el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual; se informo que 13 victimas no hablan recibido adiestramiento; y no se informo si el resto (7) habia recibido adiestramiento. Examinando estos informes para experiencia, seis trabajadores no tenian experiencia previa, nueve tenia menos de un año de experiencia; ocho tenía más de un año de experiencia; y dos no especificaron el nivei de experiencia.
OSHA ha determinado, basado en la informacion sobre accidentes disponible, que existe un serio riesgo de lesion
para los trabajadores que dan mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual, y que la falta de adiestramiento y experiencia en los procedimientos apropiados de mantenimiento, parecen ser factores significativos en muchos accidentes de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. F. Riesgos Significativos.
En Industrial Union Department, AFL-CIO vs. American Petroleum Institute, 488 US 607 (1980), el Tribunal Supremo fallo que en la promulgacion de normas bajo la seccion 6(b) de la Ley OSH, OSHA debe determinar que el riesgo en cuestion constituye un riesgo significativo para empleados, y que la norma reducirla significativamente o eliminarla el riesgo.
La naturaleza de la tarea y el lugar de trabajo exponen. muchos individuos a los riesgos de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Debido a que la tarea no requiere trabajo diestro, largos periodos de mantenimiento no son caracteristicos de la fuerza laboral. Hay mucho cambio de empleomanfa, y de ahi que un gran número de trabajadores este expuesto al riesgo.
OSHA estima que ligeramente sobre 300,000 empleados están potencialmente ocupados en el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Muchos de estos trabajadores dan mantenimiento a aros de pieza individual con poca frecuencia y/o no han recibido adiestramiento sobre como llevar a cabo el mantenimiento con seguridad. Debido a la relativa inexperiencia de los trabajadores, las ruedas de aro de pieza individual presentan peligros que pueden no ser generalmente
reconocidos por las personas que les dan mantenimiento. Es más, muchos de éstos empleados incorrectamente asumen que los riesgos específicos se encuentran solo en ruedas de aro multi-pieza, y que los de pieza individual son seguros para darles mantenimiento.
Con respecto a la frecuencia de accidentes que producen lesiones, la informacion de la NWRA indica que han habido 91 lesiones de mantenimiento entre 1970 y 1980 (Ex. 2-3). A base de mantenimiento por rueda, esto es cerca de un accidente que produce lesion por millon de mantenimiento de rueda de aro de pieza individual. Esta tasa es casi igual a la de ruedas de aro multi-pieza antes de la promulgacion de la norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza (ex. 2-3).
NWRA ha proyectado que la tasa de lesion puede aumentar segun aumenta el uso de aros de pieza individual. Mas ruedas de aro de pieza individual seran atendidas por personas que nunca han manejado o que nunca han sido adiestrados en los procedimientos apropiados. Segun las ruedas de aro de pieza individual son usadas por mas largos periodos de tiempo, la rueda de pieza individual promedio sera mas vieja que las usadas en actualidad. Segun estas ruedas se deterioran, se espera que ocurran más accidentes y lesiones. Por lo tanto, OSHA cree que estos factores con probabilidad resultarian en tasas mayores de lesiones en el futuro, si no se promulga una norma.
Según se discutio antes, un porcentaje de usuarios de llantas sin tubo utiliza aros de pieza individual. Uno de los beneficios del uso de las llantas radiales sin tubo es mayor eficiencia de combustible, y por eso las lineas de autobuses y camiones interestatales han estado cambiando a estas llantas. La informacion accesible a OSHA indica que el porcentaje de todos los que usan ruedas de aro de pieza individual aumentara de casi $20 %$ en 1991 a casi $50 %$ en 1980. Se anticipa, por lo tanto, que el aumento en el mantenimiento de aros de pieza individual aumentara proporcionalmente. Esto se traduce a casi 280 - 350 millones de mantenimiento a ruedas de aro de pieza única sobre ese periodo de tiempo (1981-1990). Usando esta informacion y asumiendo que la tasa de accidentes de aro de pieza individual que producen accidentes no cambie, OSHA estima que si no se promulga una norma, habra aproximadamente 280 a 350 fatalidades y lesiones como resultado de accidentes de mantenimiento a aros de pieza individual durante el periodo de diez años de 1981 a 1990. Para propositos de esta determinacion, OSHA ha asumido ningan aumento en la tasa de accidentes al proyectar los beneficios a ser derivados de la adopcion de esta propuesta. Si, en lugar de permanecer constante, la tasa de accidentes hubiera de aumentar por las razones citadas por NWRA, el número de fatalidades y lesiones esperadas aumentaria correspondientemente.
Como se mencionó previamente, Failure Analysis Associates inform6 que 112 accidentes ocurrieron entre 1970 y 1979. Estos 112 accidentes fueron categorizados como habiendo occurrido ya durante operaciones de mantenimiento (91) o durante uso (21). De los 91 accidentes de mantenimiento 15 (16.58) resultaron en fatalidad, mientras que los 76 restantes ( $83.5 %$ ) resultaron en lesion del empleado. Usando los porcentajes anteriores, los 280.- 350 accidentes proyectados a ocurrir entre 1981 y 1990, resultarán en 45 a 56 fatalidades y 235 a 249 lesiones.
El examen de 25 expedientes de litigios accesibles a OSHA produjeron los siguientes hallazgos: hubo cinco fatalidades (20%), cinco accidentes resultaron en incapacitacion total (20%), cuatro en incapacitacion parcial permanente (16%), 10 en incapacitacion temporera ( $40 %$ ), y uno fue de severidad desconocida (4%). De los diez que fueron incapacitados solo temporalmente, el tiempo promedio fuera del trabajo fue seis meses. Las lesiones de mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual informadas en estos expedientes de litigios fueron más severas que las lesiones promedio de lesion ocupacional, en la industria en general las cuales envuelven un promedio de 16 dias de trabajo perdido (Ex. 2-14).
OSHA reconoce que hay serias limitaciones en el uso de informacion de litigios para desarrollar proyecciones de severidad de lesiones en la industria. Estf claro, por ejemplo, que la informacion de accidentes que ha sido desarrollada de expedientes de litigions de manufactureros de rueda de pieza
única es probable que sea, distorcionada hacia lesiones más serias y fatalidades, puesto que hay más probabilidad de que conduzcan a litigios. No obstante las limitaciones de tal informacion, OSHA cree que las lesiones son buen indicio de los peligros del mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual. Además, OSHA ha notado que un porciento de las fatalidades informadas en la informacion de litigios (208) paralela de cerca el porciento informado en la informacion NWRA (16.58). Aunque no hay suficiente informacion para permitir una comparación detallada de sus datos respectivos, OSHA ha asumido que la mezcla de lesion es similar para cada base de datos. Por esa razon, entonces OSHA ha asumido que el alcance de porcentajes de fatalidades, incapacidades totales, e incapacidades permanentes encontrados en la informacion de litigios esta entre $15 %$ y $20 %$ en cada categor1a. OSHA ha proyectado estos porcentajes a una extrapolacion de la informacion de la NWRA para determinar el numero de fatalidades y los diferentes tipos de lesiones. Esta proyeccion tambien asume que el numero de accidentes informados por NWRA durante el periodo de 1970 a 1980 es una cifra exacta, y que el porcentaje de ruedas de aro de pieza individual aumentara el $20 %$ en 1 a $50 %$ en 1990. Basado en estas asunciones OSHA ha determinado que si se promulga una norma, 50-67 fatalidades, 60-67 incapacitaciones totales, 56-67 incapacitaciones permanentes y 137-188 incapacitaciones temporeras ocurriran durante el periodo de 10 años.
El analisis de OSHA de las causas de los 91 accidentes de mantenimiento que produjeron lesiones informados por NWRA indica que aproximadamente $90 %$ de estos accidentes ocurrieron mientras se estaba inflando la llanta y cerca de $5 %$ ocurrio mientras se soldaba el aro. El otro $5 %$ esta dividido entre aquellos accidentes que ocurrieron cuando un empleado hacia otras actividades de mantenimiento tal como rodando una rueda de aro alrededor del lugar de trabajo, o instalando la rueda de aro. La norma final contiene las siguientes dispocisiones, las cuales, si se siguen, prevendrán casi todo tipo de accidente en el futuro:
La norma final tambien requiere de los patronos que adiestren a los empleados para asegurar que aprendan los procedimientos de mantenimiento aprobados por la industria. OSHA cree firmemente que el adiestramiento apropiado aumentara la comprension de los trabajadores de la seriedad de los peligros y con esa comprensión seguirá el cumplimiento con estos procedimientos.
Varios factores adicionales fueron considerados por OSHA al desarrollar la norma final. La revisión de los ac-
cidentes que produjeron lesion investigados por OSHA desde la promulgacion de la norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-piezas indica que ha habido una reduccion de 70 a $80 %$ en lesiones de mantenimiento a ruedas de aro multi-piezas. Segundo, OSHA ha sido informado de que despues de la promulgacion de la norma Cal/OSHA en 1970, que cubre el mantenimiento de ruedas de aro individual y multi-pieza,el numero de lesiones de mantenimiento a aros de pieza individual baj6 de uno por año entre 1970 y 1975, a un total de uno entre 1976 y 1980, una reduccion de aproximadamente 808 (Ex. 2-3, pg. 26). AsI, OSHA concluye que la norma que se publica hoy prevendra lesiones cuando se siga, y que el cumplimiento por el patrono y el empleado es predecible. Para propositos de analisis reglamentario, OSHA predice que esta norma reducira las lesiones por aproximadamente $75 %$.
Basado en la informacion disponible, OSHA concluye que los trabajadores afrontan un riesgo significativo de lesion seria o muerte cuando dan mantenimiento a ruedas de aro de vehiculo grande, y que la promulgacion de esta norma reducira el riesgo significativamente.
La siguiente seccion discute los requisitos individuales de la norma para el mantenimiento de aros de pieza individual y multi-pieza, incluyendo un analisis de la evidencia de expediente, y las cuestiones principales que surgieron durante los procedimientos de la reglamentacion.
Esta norma enmendada sienta los requisitos para adiestrar a todo empleado que de mantenimiento a ruedas de aro de vehículo grande; para el uso de practicas de seguridad y procedimiento aceptados; para el uso de aparatos de contención o barra u otras salvaguardas; y para el uso de otro equipo esencial. Estas y otras partes de la norma, incluyendo aquellas sobre los criterios de intercambiabilidad de componentes de ruedas de aro, han sido revisadas y clarificadas de la propuesta según se describe en detalle abajo.
El lenguaje de la norma esencialmente sigue aquel de la propuesta, excepto por las revisiones basadas en la revisión de OSHA del expediente completo de reglamentación, incluyendo los comentarios escritos y la información sometida durante el período de comentarios.
Virtualmente toda persona que participo en la reglamentación sometiendo comentarios estuvo de acuerdo con la determinación de OSHA que las causas principales de accidentes que ocurren durante el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual y multi-pieza pueden ser eliminadas por el adietramiento apropiado de empleados; la disponibilidad y uso de contenciones, herramientas y equipo necesario; y la adherencia a procedimientos de seguridad aceptados.
Sin embargo, dos comentaristas cuestionaron la necesidad de la norma, basados en la tasa de accidentes (el número de accidentes por millon de cambio de 11antas). Uno de estos comentaristas establecio (Ex. 3-2)" . . . en sobre 163 años de
experiencia total de nuestro equipo de mantenimiento de trabajo con ruedas de aro de pieza individual, nunca ha habido una lesion." El otro comentarista (Ex. 3-13) Objeto que la emision de una norma a base de las estadisticas de una industria especializada, y sostenida por lo que consider6 especulación de que los riesgos aumentaran segun entren más firmas pequeñas al mercado.
Aunque un patrono puede no haber experimentado un accidente en su lugar de trabajo, esto puede ser atribuido a algun factor o una combinacion de factores. Por ejemplo, los empleados pueden tener el conocimiento y la experiencia requerida, el patrono puede imponer el uso de aquellos procedimientos que minimicen el potencial para accidentes, o la falta de accidentes puede ser solo suerte. Segun se discutio anteriormente, los accidentes de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual ocurrieron cuando se utilizaron procedimientos inseguros, usualmente por personal sin experiencia ni adiestramiento. La adherencia a las disposiciones de esta norma, las cuales enfatizan los procedimientos y adiestramientos de seguridad, disminuirán el potencial de una separacion de la rueda de aro y la fatalidad o lesion resultante.
OSHA reconoce que el mantenimiento de llantas y ruedas puede ser considerado una operación especializada. Sin embargo, el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no es una industria especializada porque el mantenimiento de
tales ruedas ocurre a través de las lineas industriales. Considerando el numero de vehiculos utilizados para el movimiento de personas y bienes en vehiculos de motor a traves de toda la industria, y el correspondiente alto numero de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual, OSHA concluye que es necesario reglamentar el mantenimiento de aros de pieza individual.
(a) . La norma de rueda de aro multi-pieza es enmendada para que el mantenimiento de aros de pieza individual sean incorporadas en una norma. Esta incorporacion permite que el patrono y el empleado encuentren aquellos requisitos para el cumplimiento en un texto. Esta norma tiene la intención de proveer protección a empleados ocupados en el mantenimiento de todos los aros usados en camiones, tractores, remolques, autobuses, y otros vehiculos grandes. Ello aplica al mantenimiento de estos aros de vehiculo grande, ya se les de mantenimiento en el lugar de negocio del patrono o en una localidad remota.
La propuesta proveyb espacio para los servicios de mantenimiento en la industria en general, y en el empleo maritimo. Al tiempo de la propuesta, OSHA no creyb que se hubiera demostrado riesgo significativo para mantenimiento de aros de pieza individual en la, construccion o la agricultura. El expediente para esta reglamentacion no proveyb informacion adicional a este punto. De ser accesible informacion adicional en el futuro sobre lesiones en construccion o agricultura, del metenimiento de ruedas
de aro de pieza individual, OSHA considerara si otras actividades de reglamentacion son necesarias.
Subsiguiente a la propuesta, OSHA ha emitido una Regla Final sobre terminales marinos ( 48 FR 30886), que no se dirige a ruedas de aro de pieza individual. Esta planificado incluir proteccion de aros de pieza individual para empleo marítimo mediante reglamentacion complementaria.
La norma propuesta deberfa haber cubierto el mantenimiento de aros multi-pieza y pieza individual usados en camiones, remolques, autobuses y vehículos de campo traviesa. El parrafo de alcance excluye ruedas de aro en automóviles y camiones ligeros o furgonetas que usenllantas de automóvil. Sin embargo, las ruedas de aro de pieza individual fueron definidas de acuerdo a tamaño en el párrafo de definición. Un comentarista (Ex. 3-17) destacó que aproximadamente $15 %$ de todos los autom6viles nuevos utilizan una llanta de repuesta con un talón de 16 pulgadas que serlan cubiertas por la norma propuesta, si es adoptada. Este comentarista aún destacó que algunos carros de 1984 han sido diseñados para usar ruedas de 16 pulgadas.
Un comentarista (Ex. 3-18), contendio que la exclusión propuesta de que el mantenimiento de llantas de automóvil no estaba justificada porque el riesgo de la súbita liberación de aire presurizado es mayor que lo indicado en el preámbulo de la propuesta. Dos comentaristas sugirieron que OSHA enmiende
el alcance para que cubra todas las ruedas de aro de pieza individual (Ex. 3-16 y 3-18). Otros comentaristas sugirieron que se aclarara el significado de llantas de automóvil, (Ex. 3-10, camión ligero vs. camión, vehículos de campo traviesa, etc. (Ex. 3-7 y 3-11).
A la revisión de expedientes de reglamentacion, OSHA ha determinado que hay evidencia insuficiente de un riesgo significativo durante el mantenimiento de ruedas de aro de automovil. Por esta razón, el mantenimiento de ruedas de aro de automovil no sera incluídos enla norma final. Similarmente, ya que el riesgo de baja presion, para gomas de camion de uso ligero es esencialmente el mismo que para ruedas de automovil, su mantenimiento tambien esta excluido. OSHA ha decidido el uso del término furgoneta o camioneta en lugar del término camion ligero para definir ese tipo de vehículo. La acción tomada a este tiempo no excluye la iniciacion de reglamentacion subsiguiente en fecha posterior si hay suficiente informacion adicional disponible para justificar la necesidad de la reglamentacion del mantenimiento de llantas de camiones ligeros y automoviles.
La norma final aplica al mantenimiento de todas las ruedas de aro usadas en vehículos grandes, tales como camiones, tractores, remolques, autobuses y máquinas de campo traviesa, excepto aquellos que usan llantas de camion o automovil designadas "LT".
(b) . Las definiciones adoptadas en esta norma final son generalmente aquellas que son usadas en las industrias de ruedas y llantas; sin embargo, algunas de las definiciones han sido modificadas para acomodar la naturaleza reglamentaria de esta norma y para minimizar el potencial de malentendido segun se indica despues. Se sugirio que la definicion de rueda de pieza individual no se base en el tamaño del aro (Exs. 3-18, 3-20 y 3-29). Una rueda de pieza individual se definio enla propuesta como rueda o aro de vehiculo . . . con diâmetro de 14.5 pulgadas o mäs, y un ángulo de talón de $5^{\circ \prime}$.
Varios comentaristas hicieron notar que el parrafo de alcance de la norma y la definicion de ruedas de aro de pieza unica eran inconsistentes (Exs. 3-7, 3-10, 3-16, 3-17, 3-18 y 3-19), segun el alcance excluyo llantas de automóvil, mientras que la definicion incluyo algunas ruedas de automovil por designacion de limite de tamaño. Otros recomendaron expandir la definicion para incluir presiones de inflacion porque tales presiones estaban más relacionadas a peligros de mantenimiento que al tamaño del aro (Exs. 3-10 y 3-27). OSHA ha concluido despues de revisar el lenguaje sugerido que la definicion no debe estar basada en el tamaño del aro. Asi mismo, es dificil definir una rueda de aro de pieza individual de acuerdo a las presiones de inflacion porque la severidad del peligro depende tanto del aire contenido como de su presion. Por lo tanto, OSHA ha revisado la definicion de rueda de aro de pieza individual para que sea cualquier rueda de aro que utilice rueda de pieza individual.
La propuesta requirio el uso de una barrera o aparato de contención durante la inflacion de ruedas de pieza individual. La regla final mantiene el requisito actual para el uso de aparatos de contencion en.el mantenimiento de ruedas multipiezas. Sin embargo, la modificacion propuesta de esta disposicion, para permitir el uso de aparatos o equipo que no haya sido específicamente diseñado para el uso como barrera de restricción, tambien ha sido adoptada. Segun se hizo notar en la propuesta, OSHA cree que no es necesario especificar que se use un tipo particular de aparato para proteger a los empleados de mantenimiento de explosiones de aros multipieza. Los comentarios recibidos en respuesta a la propuesta estuvieron fuertemente a favor de proveer flexibilidad adicional para el patrono en este respecto. Sin embargo, según el expediente de reglamentacion previa sobre aros multipieza se hizo perfectamente claro, hay necesidad reconocida de alguna pieza de equipo o aparato que se use para retener componentes de aro multipieza.
Varios comentaristas contendieron que debido a que los requisitos de barreras y aparatos de contencion eran lo mismo, cualquiera de estos dos métodos de protección debe ser permitido tanto para aros multi-piezas como para aros de pieza individual. Sin embargo, OSHA declino extender el uso de
barreras a aros multi-piezas. Las pruebas y la informacion sobre accidentes de aros de pieza individual, sobre los que se confio en la propuesta, llevaron a la Agencia a determinar que una barrera proveer& suficiente proteccion a empleados ocupados en el mantenimiento de aros de pieza individual, siempre que se mantenga fuera de la trayectoria. No se sometio tal informacion al expediente para sostener una extension de este metodo a aros multipieza. Por el contrario, concluyo OSHA, basado en su expediente completo sobre el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza en 1980, que una jaula, arreglo de barrotes, u otro mecanismo comparable era necesario para proveer proteccion adecuada para el mantenimiento de aros multi-pieza. Informacion nueva no ha sido desarrollada desde ese tiempo para convencer a la Agencia de cambiar sus conclusiones previas sobre este punto. Los requisitos de fuerza paralela provisto para aparatos de contencion y barreras en la reglamentacion presente tienen la intencion de proveer un margen de seguridad comparable para empleados en todas las operaciones de mantenimiento. Debe notarse, a este respecto, que los aparatos de contencion usados para ruedas de aro multi-pieza son considerados como un medio de restriccion para ruedas de aro de pieza individual, tambien.
La diferencia entre un aparato de contencion o una barrera tambien ocurre en las definiciones. Un aparato de contencion es un termino comunmente usado para un dispositivo generico, que use barras, tubos y/u otros componentes metalicos
para formar una restricción nombrada "jaula de seguridad" (ver los manuales para un dibujo de un aparato de contención típico en uso).
En la enmienda propuesta, OSHA definib la barrera como cerca, pared u otra estructura que sea usada para contener los componentes del aro en caso de que haya una subita liberación de aire presurizado de una rueda de aro de pieza individual.
Aunque OSHA reconoce que una barrera puede servir a doble proposito (contener los componentes y desviar el aire presurizado) no es la intención de OSHA requerir que una barrera tenga que desviar la explosión de aire de un aro de pieza individual en caso de separación. Ya que el curso de viaje de la ola de choque del aire presurizado es esencialmente perpendicular al plano de la rueda, OSHA determin6 que requerir que el empleado permanezca fuera de la trayectoria durante la inflación es protección suficiente.
Tres comentaristas (Exs. 3-5, 3-14, y 3-23) recomendaron que se incluyera en la definicion de barrera que su proposito es desviar el aire presurizado segun es liberado de una rueda de pieza individual. Uno de estos comentaristas señaló que el aire no es un sólido y requiere medios diferentes para controlarlo. En una prueba conducida por NWRA (Ex. 2-6), la ola de choque de aire comprimido se encontró que se movia generalmente perpendicular al plano del aro con efecto insignificante fuera de la trayectoria. Como se requiere
a los empleados permanecer fuera de la trayectoria durante la inflacion de la llanta, requerir que la barrera desvie la ola de choque fuera de la trayectoria puede resultar en que se desvie hacia el empleado $y$, asi no necesariamente aumentaria la seguridad del empleado. 3. Adiestramiento - parrafo
(c) . Esta norma requiere para cada empleado que dé mantenimiento a vehiculos grandes que sea adiestrado por el patrono en las técnicas apropiadas y practicas aplicables al tipo de rueda a que se da mantenimiento. El adiestramiento se requiere porque muchos mecánicos de mantenimiento no entienden los peligros potenciales del mantenimiento a estas ruedas de aro. Un gran numero de nuevos empleados dan mantenimiento a ruedas de vehiculo grande sin ninguna experiencia previa y/o adiestramiento debido al gran trasiego de empleados. Además, la necesidad de adiestramiento esta establecida por la revisión de casos de accidente en los cuales el accidente fue causado debido a ignorar los procedimientos aprobados por la industria los cuales han sido incorporados a esta norma (ver Renglon F. Riesgo significativo, anterior). OSHA considera que el adiestramiento, junto al uso de un aparato de contencion o barrera, y los accesorios de linea de aire apropiados, pueden contribuir significativamente a una reducción de accidentes.
Esta norma no especifica los detalles del programa de adiestramiento, sino que simplemente requiere el desarrollo
y mantenimiento de la eficiencia del empleado. El nivel de eficiencia de un mecánico debe ser establecido por la demostración de su familiaridad y habilidad para usar la informacion contenida en esquemas, manuales, y esta norma.,
Las disposiciones de adiestramiento de esta norma están establecidas en lenguaje de práctica, permitiendo al patrono flexibilidad en el cumplimiento de los requisitos de adiestramiento. La responsabilidad de proveer adiestramiento adecuado, y la evaluacion de la eficiencia del empleado recaen sobre el patrono.
OSHA ha considerado el hecho de que algunos empleados puedan necesitar relativamente poco adiestramiento y experiencia práctica para captar los métodos técnicos y practicas apropiadas y necesitarían poco o ningan adiestramiento de repaso periodico. Otros pueden requerir adiestramiento inicial adicional y adiestramiento de repaso periodico para desarrollar y retener su conocimiento de métodos y procedimientos seguros.
En la norma final, el requisito de adiestramiento ha sido escrito para asegurar que un empleado reciba adiestramiento adecuado que lo capacite para llevar a cabo la tarea con seguridad al dar mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual y multi-pieza. Además del adiestramiento requerido, esta norma final impone al patrono una obligacion continuada de evaluar la capacidad de cada empleado, y se asegure de que el empleado mantenga competencia en el mantenimiento
de rueda de aro. Esto no solamente asegura que el adiestramiento inicial sea efectivo, sino que provee un medio para determinar la necesidad de adiestramiento remedial o de repaso. 4. Equipo de mantenimiento de llanta-párrafo
(d) La mayoria de los accidentes de mantenimiento a ruedas de aro ocurren mientras se infla la llanta. La separación de un aro multi-pieza, o la súbita liberación de aire presurizado contenido en un aro de pieza individual, son la causa principal de accidentes ocupacionales que envuelven ruedas de aro. Por lo tanto, una reducción significativa de lesiones puede conseguirse a través del uso de restricciones, tales como barreras de contención para aguantar los componentes de rueda de aro y proteger el empleado de componentes de aro aerotransportados letales.
En la norma de mantenimiento de ruedas con aro multipieza OSHA requirio que los aparatos de contención deben ser diseñados especificamente para deterner los componentes de la rueda de aro. Esta disposicion tuvo la intención de asegurar que los empleados no usen aparatos o componentes de equipo que sean inadecuados para ejecutar esa funcion, OSHA propuso suprimir el requisito de "especificamente diseñado". OSHA razon6 que cualquier aparato o pieza de equipo que no haya sido originalmente o con la intención de ser usado como restricción, puede ser usado como aparato de restricción si es capaz de proteger al empleado según prescrito en la propuesta.
La regla final está descrita para asegurar que los apratos de restricción o barreras cumplan con los requisitos
minimos de fuerza. Varios comentaristas (Ex. 3-3, 3-16 y 3-19) sugirieron que alguna pieza de equipo pueda erróneamente ser considerada como aparato de restricción y enfatizó que OSHA debe aclarar tales casos. Esto abstendría el empleado de utilizar restricciones improvisadas de algún material ineficiente; por ejemplo, que un empleado use una cadena mohosa para restringir una rueda de aro envolviendo la cadena alrededor de la rueda. La norma específicamente define que constituye una barrera y un aparato de contención, y expone los criterios de ejecución que deben ser cumplidos.
Debido a la magnitud de las fuerzas asociadas con la separación de una rueda de aro, es necesario especificar los requisitos de fuerza para aparatos y barreras de contención. Ya que las fuerzas asociadas con una separación inintencionada de una rueda de aro multi-pieza, y la súbita liberación del aire contenido en una rueda de aro de pieza individual son de la misma magnitud, el factor de diseño (la razón del límite de la carga admisible a la resistencia a la rotura del aparato) para restricciones usadas en el mantenimiento de ambos tipos de aro debe ser el mismo. OSHA propuso que el factor mínimo generalmente aceptado de 1.5 para maquinaria, que fue adoptado para aparatos de contención, también debe ser aplicado a barras, ya que sirven al mismo propósito y su uso es intercambiable para ruedas de aro de pieza individual.
La propuesta requirio que cuando se de mantenimiento a aros de pieza individual, el patrono debera proveer un aparato de restricción, o barrera, excepto cuando el aro este atornillado al vehiculo durante la inflacion. Un comentarista (Ex. 3-11), dirigiendose al uso de aparatos de restriccion, noto que hay una diferencia de diseño entre un vehiculo para uso de carretera y uno de campo traviesa.
Debido a las caracteristicas únicas de las máquinas campo-traviesa, el comentarista sugirio que se usa en parrafos separados para dirigirse a estas diferencias. Este comentarista señalo que algunas máquinas de campo traviesa tienen ruedas que son parte integral del eje de la máquina, y no puede ser removido, haciendo impráctico el uso de contenciones. Este comentarista sugirio que se podria usar una barrera, siempre que la barrera sea definida como la máquina en si y/o el vehiculo de mantenimiento y el empleado permanezca fuera de la trayectoria durante la inflacion de la llanta.
Ya que la barrera esta definida en esta norma final como un objeto o estructura colocado en la trayectoria potencial de una rueda de aro para contener los componentes en el caso de la sabita liberación del aire contenido en un aro de pieza individual, el uso del vehiculo de mantenimiento o la maquina misma es permisible siempre que se cumpla con los requisitos de resistencia de esta norma. El comentarista
antes mencionado tambien sugirio que los aros multi-pieza que no sean parte integral de un eje de vehiculo pueden ser inflados con seguridad mientras estén atornillados al vehiculo con tuercas de sujeción. OSHA no está de acuerdo. Al contrario del aro de pieza individual, que consta de una sola pieza, los componentes de un aro multi-pieza (e.g. los anillos de cierre y anillas laterales) no pueden ser contenidos por el simple atornillado de un aro multi-pieza al eje. Por lo tanto, en caso de una separacion por explosion los componentes de la rueda de aro podrían aún rebotar alrededor del lugar de trabajo aunque el aro estuviera atornillado al eje. Requerir al empleado a permanecer fuera de la trayectoria sin contener el aro multi-pieza no ofrece proteccion adecuada al empleado.
En consecuencia la regla final no permite el atornillado al eje como excepción al uso de un aparato de restricción para la inflacion de un aro multi-pieza. Sin embargo, el párrafo
(d) (2) permite al patrono el atornillado de aro de pieza sencilla al eje como medio de cumplir con los requisitos de restricción de la norma, porque esa práctica restringiria efectivamente ese tipo de rueda.
El párrafo
(d) (3)
(i) propuso los mismos requisitos de resistencia para barreras que para aparatos de contención. La norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza requirio que el aparato de restricción sea capaz de soportar la fuerza máxima que ocurre a $150 %$ de la presion máxima especifica de la llanta. Algunos comentarios contenian argumentos de que el
requisito de $150 %$ de la presion de llanta recomendado no asegura que un aparato de contención de resistencia adecuada proteja empleados de separacion de piezas de aro. Se establecio que una llanta con 32 psi de presion máxima de inflacion solo requeriria un aparato de restriccion capaz de retener los componentes de la rueda de aro si la separacion ocurriera a 48 psi (Ex. 3-16) Este comentarista contendio que el negocio típico de mantenimiento de llanta tiene compresores en el alcance de 140 a 175 psi, y por lo tanto una llanta podria con facilidad ser inflada sobre la capacidad de restriccion. Del mismo modo, otro comentarista (Ex. 3-18) noto que, "una llanta clasificada 750-16 pliego-8, por ejemplo, no seria adecuadamente retenida sobre 97.5 psi más esta llanta podría inadvertidamente inflarse a 150 psi y más con el sistema de compresores de inflación comúnmente disponible". Este mismo comentarista sugirio que el requisito final fuera hecho en fases, para requerir que cada aparato de contención o barrera sea capaz de soportar la fuerza máxima de la separación o liberación súbita de aire que ocurre a una presión de llanta igual al limite de presion del sistema de inflacion disponible.
Aunque la sobre-inflacion ha sido un factor que contribuy6 en algunos accidentes, OSHA no acepta las contenciones anteriores. La Agencia ha determinado que los requisitos de resistencia de la norma están correctos por dos razones. Primero aunque cualquier rueda de aro puede ser rápidamente sobreinflada a la máxima presión del sistema
de inflado, los procedimientos de operacion requeridos en norma final prohibe inflar una llanta a una presion que excediera a las recomendaciones del manufacturero. Además requerir la utilización de una restricción que cumpla con los requisitos de resistencia necesarios para contener una rueda de aro con la llanta inflada a la presion del sistema de aire no es posible ya que tales requisitos de diseño harian las restricciones muy grandes, poco manejables y costosas.
En el parrafo
(d) (3)(iii), OSHA propuso excluir barreras o aparatos de contencion de tener una superficie plana y solida (tal como la plataforma de una máquina de cambiar llantas), contra la cual una rueda de aro pueda recostarse durante el inflado. Esta regla fue propuesta porque una serie de pruebas conducidas por NWRA (Ex. 2-6) mostro que cuando un aro de pieza individual yacla sin contencion en el suelo, era impulsado sobre 30 pies en el aire, despues de liberarse el aire por el lado más cercano al suelo. Contrario a la opinion de un comentarista (Ex. 3-16) el movimiento del aro no fue causado por el efecto de propulsion a chorro del aire que escapaba, sino que primordialmente a la flexion de las paredes de la llanta. En la revisión de la disposicion propuesta, OSHA se ha hecho consciente de que la proteccion por el parrafo propuesto
(d) (3)(iii), tambien fue provista en el parrafo
(g) (7), que prohibe que se llenen llantas cuando una superficie solida y plana esta en la trayectoria dentro de un pie del costado
de la llanta. OSHA se percats de que esto resultaba en duplicacion innecesaria. Además, al referirse a la plataforma de una máquina de cambiar llantas en el párrafo propuesto
(d) (3) (iii), OSHA no tuvo la intención de implicar que una máquina de cambiar llantas sea una barrera. Aunque la rueda puede estar adherida a la máquina de cambiar llantas, un manufacturero de máquinas de cambiar llantas indicó que la máquina no es un aparato de contencion ya que no cumple con los requisitos de resistencia necesarios, y no debe ser usado como tal (Ex. 3-16). Más aún, el párrafo
(g) (4)limita la cantidad a que una llanta pueda inflarse mientras esté en una máquina de contención. Por lo tanto, OSHA ha eliminado el
(d) (3) (iii) propuesto de la norma final para considerar estos asuntos. El párrafo
(g) ) (7) logra el intento de OSHA, pues asegura que los empleados no descansen un aro contra una barrera o cualquier otra superficie solida durante la inflacion.
En la enmienda propuesta del párrafo
(d) (3)(v), OSHA requirio que el patrono obtenga certificacion del manufacturero o un ingeniero profesional registrado para servicio. Siete comentaristas (ex. 3-5, 3-6, 3-9, 3-13, 3-14, 3-18 y 3-23), cuestionaron la necesidad de un profesional registrado para certificar que una barrera, que haya sido removida del servicio, pueda volver a ponerse funcionar. Estos comentaristas contendieron que ya que la determinacion de si una barrera está dañada se deja al patrono, la decisión de
si el aparato cumple con los requisitos de resistencia debe ser dejado a gente cualificada de mantenimiento. Un comentarista (Ex. 3-18), hizo notar que el patrono es altimamente responsable de la seguridad de los empleados bajo la Ley de Seguridady Salud Ocupacional, por lo tanto tal decisión debe ser hecha por el patrono. Finalmente, un comentarista sugirio que donde el patrono sea el manufacturero, particularmente cuando haya una barrera en uso, el patrono es competente para evaluar las capacidades del aparato.
Cuando una barrera se vuelve inservible, los problemas como rajaduras de soldaduras o corrosión excesiva pueden usualmente ser detectados mediante inspección visual. Por estas razones, los parrafos
(d) (3) (iii) y (iv) proveen que el patrono debe asegurar que un aparato de contención o barrera cumpliria con los requisitos de resistencia si la barrera ha sido quitada de servicio, pero una contención aún debe ser certificada por un manufacturero o ingeniero profesional siguiendo reparación estructural tal como substitución de componentes o re-soldadura.
OSHA propuso que se use un ensamblaje de manga con cierre de torno; un largo de manga suficiente para permitir al empleado permanecer fuera de la trayectoria durante la inflación; y un manómetro de presión interno o regulador prefijado sea usado cuando se inflan ruedas de aro. Varios comentaristas (Exs. 3-5, 3-6, 3-18 y 3-23), no estuvieron de acuerdo con la terminologia de esta propuesta, prefiriendo
llamar el aparato de llenado de llanta "ensamblaje de IInea de aire". Un comentarista (Ex. 3-18 sugirio que se incluyese un requisito para la valvula interna y el regulador prefijado, un cambio de nomenclatura de ensamblaje de manga a linea de aire, y la aclaracion de que constituye un largo de manga suficiente cuando se utiliza un regulador prefijado. Tambien se expreso preocupacion de que los lectores asuman que OSHA requirio que el regulador fuera parte de la manga. OSHA no esta de acuerdo con el requisito de que una valvula interna mas un regulador pre-fijado sea necesario, y ha adoptado el lenguaje propuesto para permitir al patrono flexibilidad al escoger el tipo de linea de aire para ser usado al inflar llantas. El cambio recomendado en terminologia para "ensamblaje de linea aire" ha sido adoptado en la regla final. 5. Parrafo
(e) - aceptabilidad de componentes de rueda. La norma actual de mantenimiento a ruedas de aro multi-pieza requiere que los componentes sean compatibles y duraderos. Las superficies paralelas de llantas y ruedas se requiere que esten libres de material ajeno cuando se ensambla. Se propuso añadir una disposicion especial para ruedas de aro multipieza y pieza individual, para requerir la inspeccion de rueda y llanta para compatibilidad.El mal apareamiento de rueda y llanta fue identificado como una causa principal de los accidentes que han ocurrido durante el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza y de pieza individual. Varios accidentes han sido informados como resultado de que un empleado
trato de montar una llanta en una rueda cuyo diámetro de talón era muy grande para la llanta, tal como una llanta de 16" instalada en una rueda de $165^{\circ}$ La situacion opuesta es igualmente peligrosa, e.q., cuando una llanta de gran diámetro es instalada en una rueda menor, y el talón de la llanta no se asiente con firmeza en el canal del aro $v$ pueda deslizarse por el lado del aro, particularmente cuando se esta inflando la llanta. La regla final requiere que la llanta y la rueda sean revisadas para asegurar la compatibilidad.
En la enmienda propuesta a la norma de mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza, OSHA elevó el punto a si las gráficas que cubren ruedas de aro multi-pieza deban ser revisadas para incluir el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Debido a que la mayoria de accidentes de mantenimiento estuvieron ligados a prácticas impropias o a mal apareamiento de componentes, el requisito de gráficas fue para asegurar que un medio accesible de confirmar los procedimientos y/o componentes correctos de mantenimiento a ruedas de aro fuera disponible a los empleados La respuesta de los comentaristas vario desde sugerir la supresion de toda referencia de gráfica hasta incorporar gráficas adicionales para ruedas de aro individuales (ex. 3-4, 3-5, $3-6,3-10,3-13,3-14,3-18,3-20$ y $3-23$ ).
Enla norma final las gráficas son definidas como afiches del Departamento del Transportacion de Estados Unidos,
u otra publicación que contenga, al minimo, las mismas instrucciones, preceuciones y otra informacion. Una revisión de los manuales sobre ruedas de aro accesibles a OSHA (DocketS - 005, Ex. 2-5), indica que los manuales sobre aros contienen, al menos, las mismas instrucciones, precauciones y otra informacion que las graficas.OSHA cree, por lo tanto, que no es necesario revisar las grafficas, porque la informacion esta accesible en los manuales de aros. Ya que la meta de esta reglamentacion requiriendo graficas era que la informacion necesaria se hiciera accesible a los empleados que proveen el mantenimiento a las ruedas de aro, OSHA ha decidido no publicar una grafica separada para el mentenimiento de ruedas de aro de pieza individual, pero ha cambiado la definicion de graficas para permitir el uso de manuales de aro para cumplir con la disposicion que requiera graficas en el área de mantenimiento.
OSHA considera la disponibilidad de la informacion contenida en las graficas o en los manuales de aro ser esenciales en el lugar de trabajo, no solo para asistir al empleado en llevar a cabo su tarea con seguridad, sino para ayudar al patrono en el adiestramiento y supervision. Por lo tanto OSHA continúa requiriendo que las gráficas y los manuales estén accesibles en el lugar de trabajo cuando se dé mantenimiento a ruedas de aro.
Cinco comentaristas (Ex. 3-6, 3-10, 3-20 y 3-21), hicieron sugerencias en relación a los requisitos del párrafo
(e) (2). Este parrafo establece los requisitos para inspeccion antes del ensamblaje, y requirió que las ruedas a que no se pueda dar mantenimiento se consideren inusables y se descarten. Cuatro comentaristas (Exs. 3-6, 3-10, 3-20, y 3-21) sugirieron la inclusion de las palabras "o componentes de rueda" en los criterios para el rechazo de ruedas. Un comentarista (Ex. 3-21), sugirio que no era recomendable considerar inusables y descartar una rueda a la que no se pueda dar mantenimiento, cuando esa rueda o componente pudiera haber estado en uso cuando un incidente de rueda de aro ocurrio, y pueda ser requerida como evidencia en un litigio. Además, uno de estos comentaristas señalo que los requisitos en el parrafo
(e) (4) para un talón que parea en diámetro fue incompleta, ya que ruedas y llantas con anchos distintos son igualmente peligrosas (Ex. 3-8). Se recomendo que la fraseologia de
(e) (4), se cambiara para que leyera "tamaño pareado", en lugar de "diámetro de talón pareado". OSHA ha considerado los comentarios en relación a los requisitos propuestos para considerar una rueda inservible o componente de rueda inusable. La intención de esta regla es asegurar que un empleado no tratarla de reusar una pieza inservible. Considerar la pieza inusable es ciertamente un método de prevención contra el re-uso de esas partes. Sin embargo, OSHA no cree que tal acción sea necesaria para prevenir el re-uso de ruedas inservibles en todos los casos. En un esfuerzo para mantener la intención del requisito y aún permitir al empleado más flexibilidad, la norma final
continuara prohibiendo el uso de piezas a las que no pueda darse mantenimiento, pero no requiere que la parte sea declarada inservible. En vez, el patrono debe asegurar que la parte inservible no sea usada y que esté designada como inservible y almacenada lejos de las partes a los que sI puede darse mantenimiento.
Basado en los comentarios exteriores, OSHA ha modificado los parrafos
(e) (2) para incluir la terminologia" o componente de aro", y el parrafo
(e) (4), para especificar la necesidad de parear el ancho y el diâmetro de talón con los valores permisibles de la llanta. 6. Procedimientos de operacion seguros - las ruedas de aro multi-pieza - parrafo.
(f) .
En la norma de mantenimiento de ruedas multi-pieza,OSHA requiere la utilización de ciertos procedimientos que generalmente son reconocidos en la industria del mantenimiento como aquellos procedimientos que son esenciales para asegurar que el mantenimiento se dé con seguridad. Estos procedimientos incluyen el desinflado de la llanta antes de desmontar o quitar el aro cuando hay o se sospecha daño en la rueda. La norma requiere el uso de lubricante de goma, el uso de barreras de contencion durante la inflacion, e inspeccion de la rueda de aro después del desinflado y después de quitar el aparato de contencion. Ciertas prácticas de trabajo están prohibidas, incluyendo el martillado y golpeado, o forzar a los componentes para ajustarlos propiamente, y el volver a trabajar
componentes de rueda averiados. En adicion, se requiere a los empleados que permanezcan fuera de la trayectoria durante el inflado de llantas. Aunque hay varios cambios menores en este parrafo, esta regla final no cambia los elementos mencionados anteriormente en ningun modo importante en la norma.
En la enmienda, OSHA propuso permitir el calentado de tuercas para facilitar la remoción del eje del vehículo, despues de que la llanta haya sido completamente desinflada. Cuatro comentaristas (Ex. 3-6A, 3-18, 3-20 y 3-23) objetaron a la aplicacion de calor a cualquier componente metalico, inclusive las tuercas. Estas partes objetaron a cualquier aplicacion de calor a la rueda, ya que tendria un efecto detrimente en la resistencia, el coeficiente de rendimiento y otras propiedades del metal. OSHA esta de acuerdo en que la aplicacion de calor puede afectar adversamente el diseño y la funcion de los componentes de rueda. Hay metodos alternativos de aflojar tuercas cristalizadas, que son de uso general en la industria, tales como el uso de aceites penetrantes o solución de grafito. Por lo tanto, la norma final ha sido revisada para prohibir el uso de calor en cualquier componente de rueda.
Tambien se recibieron comentarios en relacion al uso de lubricantes de goma segun requerido en el parrafo
(f) (3). Un comentarista (Ex. 3-11) recomendo que el uso de lubricantes de goma en ruedas de aro de máquinas de campo-traviesa sea
requerido solo "segun necesitado". El comentarista, un manufacturero de máquinas de campotraviesa establecio:
El lubricante de goma excesivo puede causar resbalones en la rueda y corrosion en la llanta. Ya que el requisito en realidad no tiene nada que ver con las practicas seguras de esamblaje, pero es solo cuestion de conveniencia, su (sic), uso no deber ser mandatorio y con probabilidad no debla estar en la regla.
Contrario a las demandas de este comentarista, la literatura disponible, tal como el "Goodyear-off-Highway Rim Manual" indico la necesidad de usar lubricantes de goma para permitir al talón de la llanta deslizarse sobre el lado el aro durante el esamblaje de la rueda de aro con un potencial minimo para que el talón de la llanta se corte o se dañe. Dañar el talón de la llanta durante el ensamblaje de la rueda de aro puede causar fallas permanentes a la llanta a presion mucho más baja que la máxima presion de operacion de la llanta. Esta falla puede causar el tipo de lesion que OSHA intenta prevenir. Si hay alguna razon para no usar lubricantes de goma en un tipo particular de rueda de aro, ya el manufacturero de la llanta, ya el del aro reoomendar que no sea usado. Por las razones antes mencionadas, OSHA contunuara requiriendo el uso de lubricantes a menos que el manufacturero de la llanta y/o aro recomiende que no se use.
Un comentarista (Ex. 3-11) recomienda que llantas de vehiculos en aros multi-pieza se permita que sean reinfladas mientras permanezca en el vehículo si la llanta contiene más de $80 %$ de la presion recomendada o tiene menos de 20psi ba la clasifica-
cion de presión de llanta. Este comentarista contendió que las llantas de baja presion (aquellas que tienen de 20 a 40 psi de presion de inflacion máxima) pueden correrse con muy baja presion sin dañar la llanta ni la rueda. La adopcion del parámetro de 20 psi permitiría a las llantas con baja presion ser corridas de cero a $50 %$ de su capacidad clasificada y ser reinfladas mientras que la rueda de aro permanezca en el vehiculo. OSHA no tiene evidencia de que alguna llanta pueda correr mientras este sinceramente desinflada sin causar daño a la llanta. OSHA requiere que las llantas deben ser infladas mientras estan protegidas por un aparato de contencion, por lo tanto, requerir la remoción de la rueda de aro es necesario para reinflar la llanta porque no se puede restringir un aro multi-pieza mientras este en el vehiculo. 7. Prácticas seguras de operacion - ruedas de aro de pieza individual - pärrafo
(g) . En el párrafo
(g) , OSHA propuso la utilización de prácticas de seguridad que han sido usadas en esos segmentos de la industria del mantenimiento que han sido más bajos en la tasa de accidentes (Ex. 2-3 y Docket s-005, Ex, 2-1. OSHA ha determinado que la adherencia a estos procedimientos reduce los riesgos del mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual. Muchos procedimientos son necesarios para el mantenimiento de aros multi-pieza y de pieza individual. Cuando los procedimientos de mantenimiento difieren,
tal como el requisito nera montar y desuontar la llanta solo del lado estrecho de la rueda de pieza individual o los requisitos relacionados con el uso de la máquina de cambiar llantas, estos procedimientos han sido especificados como que aplican a uno u otro tipo de rueda.
En el parrafo
(g) (1), OSHA propuso requerir que la llanta sea completamente desinflada mediante la remoción del centro de la valvula antes de desmontarla. Un comentarista (Ex. 3-18) recomendo que el centro de la valvula fuera completamente insertado antes de inflar la llanta. Este comentarista no especifico si el centro de la valvula debla estar en su lugar antes de que el empleado infle la llanta suficiente para forzar el talón al asiento del talón o antes de la inflacion final. El procedimiento usado en el mantenimiento de llantas sin tubo es adherir el calzo del aire a la valvula sin que el centro de la valvula sea puesto en su lugar después del ensamblaje pero antes de que el cono de la máquina de cambiar llantas se afloje. El empleado entonces trata de manipular ambos talones de llanta a los asientos de talón usando un expansor de talón o manipulando manualmente la llanta mientras se infla la llanta. Tan pronto como el talón de llanta se desliza al asiento del talón, la cuña se quita, el aire escapa, el centro de valvula es insertado y el eje central de la máquina se afloja. La llanta es entonces inflada a la presión correcta. La presencia o ausencia del soporte de la valvula no afecta significativamente el aumento de presión o suspensión sobre el talón; por lo tanto, el cambio sugerido
por el comentarista no es necesario, y no esta incluído en la regla final.
El parrafo
(g) (2) propuso que el montado y desmontado de la llanta sea hecho solo del lado estrecho de la rueda; de que se tenga cuidado de evitar daño a talones de llanta mientras se montan en las ruedas; y que las llantas se monten solo en ruedas compatibles de diâmetro de talón pareados. Como se hizo notar antes, un comentarista (Ex. 3-18) señaló que el ancho de la llanta y rueda deben ser compatibles.Ya que un mal ajuste de rueda y llanta puede ocurrir con el diámetro de talón por el ancho de rueda y llanta, OSHA ha enmendado la norma final para requerir que el diámetro y ancho de llanta y rueda sean compatibles.
OSHA propuso requerir el uso de lubricantes de goma cuando se ensambla una rueda de aro de pieza individual (parrafo
(g) (3)). Segun se discutio anteriormente sobre el párrafo
(f) (3), OSHA requerira el uso de lubricantes de goma, a menos que el manufacturero de llanta o rueda indique lo contrario. Un comentarista (Ex. 3-6) recomendo que el lubricante de goma usado durante el ensamblaje de ruedas de aro de pieza individual no contenga sustancias inflamables. Ya que el punto en elcual las sustancias se encienden espontáneamente disminuye segun la presion parcial de oxígeno en el aire aumenta (según el aire es comprimido), esto es una adicion necesaria a la norma, particularmente para el mantenimiento de llantas sin tubo. Por lo tanto, la regla
final requerira que se usen lubricantes de goma que no sean inflamables en ruedas de aro de pieza individual.
En el parrafo
(g) (4), OSHA propuso permitir el uso de máquinas de cambiar llantas durante la inflación solo para ajustar el talón de llanta, y solo durante la inflación de la llanta a no más de 10 psi. Siete comentaristas (ex. 3-5 3-6, 3-16, 3-18, 3-19, 3-21 y 3-24) respondieron a este requisito de mantenimiento propuesto. Cinco comentaristas recomendaron aumentar la presión máxima a 40 psi, mientras que un comentarista sugirio eliminar el requisito como siendo restrictivo de diseño. En la norma sobre mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza (44 FR 6706, 29 de enero de 1980), OSHA requirio que la cantidad de aire minima ( 3 psig) se use para forzar el talón de llanta al asiento de talón en vez de ajustar completamente. Debido a que varios informes informales después de la promulgación de la norma de ruedas de aro multi-pieza indicó que la presión de 3 psig era dificil de determinar, OSHA, propuso un aumento en la presión hasta 10 psig. Este aumento logro el intento de OSHA sin aumento significativo de riesgos de inflacion. Sin embargo, un comentarista (Ex. 3-6) señaló, y OSHA está de acuerdo, que no es necesario ajustar completamente el talón antes de que se maneje la rueda de aro. Solo es necesario usar suficiente presion para forzar el talón de llanta al asiento de talón y proveer un sellado hermético para permitir la colocación de la rueda de aro en o detrás de una barrera o a un vehículo. Por lo tanto, la norma sólo permitirá el uso de la
cantidad minima de aire para forzar el talón de llanta contra asiento antes de colocar la rueda de aro en un aparato de contención o detrás de una barrera.
El parrafo
(g) (5) fue propuesto para permitir el uso de un expansor de talón solo para ajustar los talones de una llanta. Cinco comentaristas (3-6, 3-13, 3-14, 3-18 y 3-21) citaron el requisito propuesto. Cuatro de los comentaristas recomendaron presiones maximas de inflación de llanta de 3 a 40 psi antes de remover el expansor de llanta. Un comentarista (Ex. 3-6) recomendo que el expansor de talón sea removido tan pronto como se obtenga el sellado de aire. Basado en el mismo fundamento segun discutido para la adopción del parrafo
(g) (4) anterior, OSHA cree que el expansor de talón debe quitarse tan pronto como se obtenga el sellado del aire (el talón de llanta es forzado al saliente del aro).
En el parrafo
(g) (6), OSHA propuso permitir que llantas en aros de pieza individual fueran infladas sobre 10 psi solo cuando contenidas en un aparato de contencion, puesta detrás de una barrera, o atornillada a un vehículo con las tuercas fuertemente apretadas. Aunque la disposicion ha sido cambiada, la intención sigue siendo la misma. Las palabras "debera solo ser completamente inflada", ha sido substituida por las palabras "puede ser inflada sobre 10 psi solamente".
mayoría de los comentaristas señalo que hay una variedad de presiones de operación recomendadas para varias aplicaciones de ruedas de aro. El Departamento de Transportación de los Estados Unidos, regla FMVSS 119 (49 CFR 571), requiere un etiquetado en cada llanta indicando la máxima carga de presion recomendada. OSHA cree que la sobreinflacion puede aumentar la posibilidad de accidente. Reconoce que la literatura de algunos manufactureros recomienda, inflar las llantas sobre la presion indicada en las paredes de la llanta en ciertas circunstancias, la regla final restrinqe la inflacion de llantas durante el mantenimiento a la presion de llanta indicada, a menos que el manufacturero recomiende presion más alta.
Según OSHA discutio en el preámbulo de la propuesta, los empleados deben permanecer fuera de la trayectoria durante la inflacion de la llanta. En la norma final, el requisito sigue segun propuesto; requiriendo que el empleado permanezca fuera de la trayectoria durante la inflacion, en conjuncion con otras prácticas de seguridad en mantenimiento que prevendrán que el empleado sea golpeado por un componente de aro aerotransportado.
El parrafo
(a) (10) propuso requerir que si los talones de llanta no ajustan completamente cuando se infla la llanta a su presion recomendada, la rueda de aro debe ser desensamblada y la causa identificada. Aunque cinco comentaristas (Ex. 3-6, 3-16, 3-18, 3-19 y 3-20) recomendaron una inflación máxima a no más de 40 psi para ajustar el talón (forzar
el talón de la llanta contra el saliente del aro), un comentarista (Ex. 3-11) señalo que algunas llantas usadas en aplicaciones especializadas requieren diferentes presiones de ajuste de talón. OSHA reconoce esas situaciones y, por 10 tanto, la regla final requiere la inflacion a no mas de lo que el manufacturero recomienda para ajustar el talón de la rueda de aro a la que se da mantenimiento.
En el parrafo
(g) (11), OSHA propuso prohibir el uso de calor excepto para aflojar tuercas. Segun señalo anteriormente en el parrafo
(f) (11), OSHA esta prohibiendo el uso de calor en una rueda de aro por cualquier proposito.
El parrafo propuesto
(g) (12) prohibio el uso de calor para reparar ruedas de aro a las que no se puede dar mantenimiento y se refirio al calentado de tuercas. Basado en el fundamento usado para apoyar la decision de los parrafos
(f) (11) y
(g) (11) anteriores, OSHA mantiene su prohibicion sobre el uso de calor en todas las ruedas.
Dos comentaristas (Ex. 3-6 y 3-23) recomendaron la inclusion de un nuevo apendice dando ejemplos de aparatos de contencion y barreras aceptables. La seleccion del tipo de contencion, los materiales de que fue construído y como sera usado están basados en factores tales como: el tipo de rueda de aro a que se da mantenimiento (tamaño y tipo de componentes), la frecuencia de uso de la contencion, y las condiciones ambientales bajo las cuales la contencion sera usada y almacenada. Basado en el número de variabies que deben ser consideradas en el diseño y hechura de un aparato
Este cambio es consistente con los camios hechos en el resto del parrafo. Esta restricción también incluirá el uso de una máquina de cambiar llantas como aparato de contención ya que el párrafo
(g) (4) limita la cantidad a que una llanta puede ser inflada mientras esta en una máquina de cambiar llantas.
El párrafo
(g) (7) fue propuesto para prohibir la colocacion de una rueda de aro durante la inflacion de modo que la superficie plana y solida este en la trayectoria y a un pie de la pared lateral. Siete comentarios (Ex. 3-5, 3-6, $3-8,3-14,3-18,3-19$ y $3-22$ ) advirtieron cambio en los requisitos. Casi todos pensaron que el requisito era impráctico. Una objeción fue que la prohibición incluy6 el almacenado de llantas. OSHA quiso que este requisito aplicara solo cuando la llanta en una rueda de pieza individual estaba siendo inflada. A pesar de que un aparato de contencion o barrera este siendo usado, las ruedas de aro o sus componentes aerotransportados en caso de la súbita liberación del aire puede ser propulsada por el lugar de trabajo si la parte ha rebotado de una superficie. Prohibir la colocacion de una rueda de aro a un pie de una superficie plana y solida durante la inflacion asegurara que la rueda de aro no sea aerotransportada. El requisito ha sido enmendado para reflejar la intencion de OSHA.
OSHA propuso el párrafo
(g) (8) para requerir que las llantas no sean infladas sobre su presion de llanta recomendada. Siete comentarios (Ex. 3-5, 3-6, 3-11, 3-14, 3-18, 3-20 y 3-21) fueron sometidos para aclarar el requisito. La
de contención o barrera, OSHA ha decidido que un apéndice que contenga especificaciones, diagramas o descripciones de aparatos de contención puede parecer que da endoso a tipos particulares de diseño de aparatos. Además, un apéndice tal puede parecer que restrinja la innovación en el desarrollo de diseños futuros. Debe notarse, sin embargo, que dibujos de varios aparatos de contención en uso se muestran en las gráficas y en los manuales de aros, cualquiera de los dos se requiere estar disponible en el sitio de trabajo.
De acuerdo con la Orden Ejecutiva No. 12291 (46 FR 13193, 17 de febrero de 1981), OSHA ha evaluado el impacto económico potencial de esta norma. Basado en los criterios de la Orden Ejecutiva, OSHA ha determinado que esta enmienda no es una acción "mayor" y OSHA ha preparado una Evaluación de Impacto Económico de la enmienda.
La determinación de OSHA de que la enmienda no tendrá mayor impacto está basada primeramente en tres estudios. El primer estudio es un informe por Centaur Management Consultants, Inc. de junio de 1973, para OSHA, titulado "Informe de Impacto Económico/Evaluación para ensamblaje de aro multi-pieza" (Docket-S 005, Ex. 2-33). El segundo estudio es un informe de marzo de 1981, por el Dr. Roger L. McCarthy y el Sr. James M. Finnegan, de Failure Analysis Associates, para la National Wheel and Rim Association (NWRA), titulado "Mantenimiento de Ruedas de Vehículos Grandes: Reducción de Riesgo a
través de la implantacion de una Norma de OSHA que Rige Aros Multi-pieza y de Pieza Individual (Docket S-010, Ex 3). El tercer estudio es un informe de marzo de 1981, por el Dr. Thomas Gale Moore, del Instituto Hoover para la NWRA, titulado "Una Evaluación Económica de la Norma Propuesta de OSHA sobre Aros de Pieza Individual" (Docket S-010, Ex.4).
Casi todas, si no todas las facilidades que daren mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual, dan en la actualidad mantenimiento a aros multi-pieza. Como resultado, OSHA concluye que la promulgacion de una norma de mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual no resultara en costos capitales adicionales, porque el equipo que debe ser provisto en la actualidad para el cumplimiento con la norma para mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza llenara tambien los requisitos de equipo para el mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual.
OSHA estima que el numero total de ruedas de aro de vehículos grandes a que se da mantenimiento sera generalmente constante durante los proximos diez años. OSHA espera que el numero de ruedas de aro individual a que se de mantenimiento aumentara segun el numero de ruedas de aro multi-pieza disminuye. Como resultado, el equipo usado en la actualidad para dar mantenimiento a aros multi-pieza sera cambiado para el mantenimiento de aro de pieza individual y no se comprara equipo adicional para cumplir con la norma de mantenimiento a ruedas de aro de pieza individual.
Sin embargo habrá costo de adiestramiento inicial y continuado impuesto por el requisito de la norma de adiestramiento de empleados. Estos costos, en dolares de 1981, se estiman ser al máximo, $2,515 millones en el primer año, y cerca de $0.908 millón (creciendo a una tasa anual de 1.68) en años sucesivos. Este costo máximo se calculo bajo la asuncion de que todos los empleados (incluyendo supervisores), requeriran adiestramiento con paga extraordinaria durante el primer año en que la norma sea efectiva. El estimado tambien asume que un $50 %$ de rapidez de renovacion para empleados no supervisores, y una rapidez de renovacion de $33 %$ para supervisores en años subsiguientes. Como resultado se asume que a los patronos se requerira adiestrar a nuevos empleados no-supervisores cada año y a supervisores cada dos años. Asumiendo 15 minutos de adiestramiento adicional, el valor presente (descontado a 1981 por 108) de este costo de adiestramiento esta estimado en $8.3 millones, durante el periodo de 1981 a 1990. Segun se hizo notar antes OSHA cree que esto es un estimado de limite superior del costo de adiestramiento envuelto.
Además, la norma tendra algún efecto negativo en la productividad, porque requerira que las llantas de pieza individual sean infladas a distancia del empleado. Este costo se estima ser, al máximo, $750,000 en dolares de 1981, aumentado a $2.05 millones en 1990. Los impactos de productividad se estimaron en las suposiciones de alto costo de que ningún empleado en la actualidad sigue estos procedimientos de seguridad y de que no hay equivalencia positiva de productividad, tal como menos dias de trabajo perdidos. Durante el
periodo de 10 años de 1981 a 1990, el valor presente (descontado a 1981 por $10 %$ ) de este "caso peor" estimado de costo es $8.35 millones en dolares de 1981.
Esto hace el valor presente de los costos totales, asumiendo la tasa de descuento de $10 %$ sobre el periodo de 10 años de 1981-1990, aproximadamente $16.47 millones en dolares de 1981. Esto asciende aproximadamente $16 por facilidad por año.
OSHA tambien ha examinado los efectos probables que la enmienda tendra en el precio por el mantenimiento a llantas de vehiculos grandes, empleos, materiales y estructura de mercado. La tasa a que los patronos cambien de ruedas de aro multi-pieza y llantas tipo tubo, a aros de pieza individual más eficientes y llantas radiales no sera afectada. No se espera ningGn impacto significativo en ninguna de esas areas como resultado del cumplimiento con la norma.
La población en peligro es aproximadamente 322,000 personas que están empleadas en 102,000 lugares de trabajo en diez sectores industriales. Según se discutio antes, en la seccion titulada "Riesgos Significativos", esos trabajadores se beneficiaran de un lugar de trabajo más seguro, como resultado de la norma.
El mayor beneficio del cumplimiento con esta norma es una reducción significativa en el numero de fatalidades e incapacitaciones totales y permanentes, que son el resultado de accidentes que ocurren durante el mantenimiento a ruedas
de aro de pieza individual. Como se hizo notar previamente, al menos 91 accidentes que causaron lesión ncurrieron entre 1970 a 1980. La tasa de lesion actual para mantenimiento de ruedas de aro de pieza individual de unn en cada millon de cambios de llanta es casi el mismo que la tasa de lesiones que existio en el mantenimiento de ruedas de aro multi-rieza antes de la promulqacion de la norma OSHA que riqe el mantenimiento de ruedas de aro multi-pieza.
El porcentaje de vehículos que utiliza ruedas de aro de pieza individual se esnera que aumente de $20 %$ en 1980 a cerca de $50 %$ en 1990. Este aumrentn se debe en aran medida a mayor eficiencia de combustible de las llantas radiales, que requieren en su mayor narte, el uso de aros de pieza individual. Asumiendo este aumento en el uso, si la tasa actual de accidentes no cambia v si la norma no es promulqada, OSHA estima que haría aproximadamente de 280 a 350 accidentes, 50 a 67 fatalidades, 50 a 67 incapacitaciones total, 50 a 67 incapacitaciones permanentes, v 137 a 188 incapacitaciones temporeras durante el periodo de diez años de 1981 a 1990.
El análisis de OSHA de la información sobre accidentes disponible indica que las disposiciones de esta norma si se siquien, prevendrán casi todos los accidentes informados. Además, OSHA ha concluido que el cumplimiento con esta norma sólo significará costos mínimos a los patronos, y que la promulqacion de la norma resultara en altos niveles de
cumplimiento. De acuerdo a esto, una gran reducción correspondiente en el número de muertes y lesiones deberá seguir. Para proposito del analisis, OSHA ha asumido un $75 %$ de reduccion.
Debe notarse que OSHA no endosa ningan estimado particular del valor de vidas de empleados, y no ha usado un estimado tal al determinar el contenido y aplicacion de la regla final. Sin embargo, la discusion siguiente, y los costos economicos de accidentes de rueda de aro pueden ilustrar los beneficios potenciales de la norma de OSHA.
Una medida de los beneficios potenciales de la norma es la cantidad dolar que la sociedad este "dispuesta a pagar" para prevenir estos accidentes. Dependiendo de la metologia usada, OSHA estima que este deseo de pagar estimado estara entre $40.70 millones y $72.05 millones.
Segun otro método de estimar los beneficios potenciales de la enmienda OSHA examinó las ganancias vitalicias perdidas debido a muerte o lesion, el costo de cuidado a largo termino para los incapacitados totalmente y el costo médico de tratar las lesiones. Usando la informacion sobre accidentes disponibles, OSHA estimo el valor presente en 1981 de las pérdidas economicas preventibles en el periodo de diez años de 1981 a 1990 ser entre $21.71 y $31.72 millones. Estos son costos bajos porque los estimados de salarios perdidos estuvo basado en la asuncion de que los trabajadores lesionados hubiera permanecido como obreros de reparacion y no hubieran avanzado a
puestos de mavor inareso. Los beneficios monetarios estimados de la norma tampoco incluyentratamiento de seguimiento dara incapacitaciones permanentes o temnoreras. Tamboco incluyen beneficios intaqibles como el valor social dela vida de un trabajador, ni el valor del dolor v sufrimiento drevenido. Además, tambocn incluye ninatin beneficio potencial secundario de la reduccion de accidentes de camiones que ncurren en el camino, causados dor fallas de ruedas de aro debidas al mantenimiento inabrodiado de ruedas de aro de pieza individual.
Sobre estas bases OSHA concluve que esta norma reducirá el número de muertes e inrabacitaciones, proveerá beneficios netos a la sociedad, v no afectara adversamente ninqún sector de la economía.
De acuerdo con la Lev de Flexibilidad de Reqlamentación de 1980 (Pub. L. 96-353, 94 Stat. 1164 (5 U.S.C. 601 et sea.), OSHA ha evaluadn el potencial del impacto econmico de esta norma en dequeñas entidades $v$ ha examinado alqunas alternativas a ello. Basado en esa evaluación OSHA dor 10 oresente certifica que la norma no tendra un efecto ecnnmico significativo en un número substancial de bequeñas entidades. Para orobositos de la Certificaciōn de Flexibilidad de Realamentaciōn, OSHA define una bequeña entidad de mantenimiento como una que emplee menos de 20 personas.
El estuaio Centaur (Docket S-005, Ex. 2) indica que casi
todos los qarajes $v$ estaciones de servicio que den mantenimiento a llantas de vehiculos arandes dara ni büblico general estén incluidos en esta definicinn de bequefn negocio, v esta propuesta puede afectar tanto como a 100,000 bequeñas firmas. Sin embarao, usando la base del "beor caso" nara estimar el costo de cumplimiento. la bromilgacinn de esta norma costara al bequeño qaraje t1bico (un subervisor v dos empleados), cerca de $32.50 el brimer año, $v$ entre $13, $v $ 16$ dor año en años subsiquientes. Las fuentes de estos costos son los adiestramientos de empleados requeridos. v el aumento en el tiemon de mantenimiento de 1lanta. Hav alqunas muv nequeñas economias de escala en el adiestramiento. Sin embaron, el hecho de que las firmas deban adiestrar nuevos empleados al ser contratados evita que puedan ser adiestrados muchos empleados al mismo tiempo. Esto es especialmente cierto en esta industria, que se caracteriza dor al cambio de emblomanía frecuente. Consecuentemente, los batronos grandes no harán ninquna economía significativa de escala en el adiestramiento $v$ estos costos serán arandemente nroporcionales al número de empleados adiestrados. Similarmente, el aumento de tiempo necesitado dara dar mantenimiento a cada rueda de aro es indebendiente del número de ruedas de aro a que se de mantenimiento. Como las firmas bequeñas dan mantenimiento a menos aros, OSHA cree que el costo mínimo de cumplimiento no afectará siqnificativamente a nequeñas entidades v no creará ninquna desventaja rombetitiva bara nequeñas entidades. Las cobias de la Evaluaciñ de Impacto Reglamentario v
el Análisis de Flexibilidad Realamentaria están dispnribles Dara inspección y copia en OSHA Docket Office, Docket No. S 010, Room S-6212, US Department of Labor, Washinaton, D.C. 20210 (202) 523-7894
Los 24 estados con sus propios Dlanes de seguridad v salud ocupacional aprobados dor OSHA deben adoptar normas comparables dentro de los seis meses de la fecha de esta Dublicaciñ. Estos estados son: Alaska, Arizona, California, Connecticut (Dara empleados locales v del gobierno solamente), Hawai, Indiana, Iowa, Kentuckv, Maryland, Michiaan, Minesota, Nevada, Nuevo Mexico, Carolina del Norte, Oregon, Puerto Rico, Carolina del Sur, Tennessee, Utah, Vermont. Virainia. Islas Viraenes, Washinaton, v Wvonina. Hasta entonces, seafin es Dromulada como norma estatal, OSHA Federal nroveerá asistencia interina, seauin aprodiado, en estos estados. 6. Fecha Efectiva
Basado en la información de Evaluaciñ de Impacto Reglamentario, v en el Certificado de Flexibilidad Reala mentaria se anticiDa que los patronos afectadns tengan dificultad de cumnlir con las disposiciones de esta norma. Nn hav necesidad Dara un retraso extendido de los patronos nara implantar las disposiciones de la norma. Por lo tanto, la fecha efertiva de esta norma es el 5 de marzo de 1984.
La norma que en la actualidad se encuentra en sección 1910.177 permanecerá en efecto hasta que la norma contenida en este documento sea efectiva.
Lista de temas en 29 CFR Parte 1910 Equipo Protector; Seguridad, Señales y Símbolos. Autoridad. Este documento fue preparado bajo la direccion de Thorne G. Auchter, Secretario Auxiliar del Trabajo para Seguridad y Salud Ocupacional, U.S. Department of Labor, Third Street and Constitution Ave. N.W. Washington D.C. 20210 .
De acuerdo con ello, en cumplimiento a la seccion 6(b) de la Ley de Seguridad y Salud Ocupacional de 1970 (84 Stat 1595; 29 USC 655), Orden del Secretario del Trabajo No. 9-83 (48 FR 35736), y 29 CFR Parte 1911. Seccion 1910.177 de 29 CFR es enmendado según se expone.
Firmado en Washington D.C. este dia 30 de enero de 1984. Thorne G. Auchter
Secretario Auxiliar del Trabajo
Parte 1910 - (Enmendada) La sección 1910.17 se enmienda por la revisiठ̃n del título, que leera "Mantenimiento de ruedas con aros multi-piezas y de pieza individual", por la revisiठ̃n de los parrafos
(a) ,
(b) ,
(c) (1)
(i) ,
(c) (1) (ii),
(c) (2),
(c) (2) (ii),
(c) (2) (iii),
(c) (2) (iv),
(c) (2)
(v) ,
(c) (2) (vii),
(c) (3),
(d) (3),
(d) (4),
(d) (5),
(e) , del texto introductorio de los parrafos
(f) ,
(f) (2),
(f) (3) y
(f) (4), y por la adicion de los nuevos parrafos
(c) (2) (iii),
(d) (6),
(f) (11) y
(g) . Segun enmendada, la sección 1910.177 leera como sigue:
Seccion 1910.177 Mantenimiento de ruedas con aros multi-piezas y de pieza individual.
(a) Alcance. (1) Esta sección se aplica al mantenimiento de ruedas con aros multi-piezas y de pieza individual usadas en vehículos grandes tales como camiones, tractores, remolques, autobuses y vehículos de campotraviesa. No se aplica al mantenimiento de ruedas con aros utilizadas en automóviles o en camionetas de reparto y furgones que utilizan gomas de automóviles o gomas de camiones denominadas "LT". (2) Esta Seccion no se aplica a los patronos y sitios de empleo reglamentados bajo las normas de seguridad en la construccion, 10 OSH Parte 1926; las normas de Agricultura, 11 OSH Parte 1928; o las Normas Maritimas, 12 OSH 1915-1918.
Todas las estipulaciones de esta seccion se aplican al mantenimiento de ruedas con aros de pieza individual como de ruedas con aros multi-piezas, a menos que se señale de otra manera.
(b) Definiciones. "Barrera" significa una valia, una pared u otra estructura u objeto colocado entre una rueda con aro de pieza individual y un empleado durante la inflación de la goma, para contener los componentes de la rueda con aro en caso de que se suelte repentinamente el aire contenido en la rueda con aro de pieza individual. "Diagramas" significa las publicaciones de la Adminis. tración Nacional de Seguridad de Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transportación de los Estados Unidos tituladas "Precauciones de Seguridad para Montar y Desmontar Gomas tipo tubo para Camiones y Autobuses" y "Diagrama para Apareamiento de Ruedas con Aros Multi-piezas", o cualesquiera otras publicaciones tales como manuales de aros que contengan, como mínimo, las mismas instrucciones, precauciones de seguridad y otra informacion contenida en los. diagramas que son aplicables a los tipos de ruedas con aro que se están reparando. "Instalación de una rueda de aro" significa la transferencia y fijación de una rueda con aro ensamblada, en el cubo del eje de un vehículo. "Remover" significa lo opuesto de instalar. "Montar una goma" significa el ensamblar y juntar los componentes de la rueda y la goma para formar una rueda con aro, incluyendo la inflación.
"Desmontar" significa lo opuesto de montar. "Rueda con aro multi-piezas" significa el esamblaje de una rueda multi-piezas con el tubo de la goma y los otros componentes. "Rueda multi-piezas" significa una rueda de vehículo que consiste en dos partes o más, una de las cuales es un anillo de cierre o lateral diseñado para sujetar la goma en la rueda por medio de los componentes de intercierre cuando la goma est& inflada. "Dispositivos de contención" significa un aparato tal como una jaula, un enrejado, un ensamblaje de barras y otros componentes que restrinjan todos los componentes de una rueda con aro durante una separación explosiva de una rueda con aro multi-pieza, o durante la liberación repentina del aire contenido de una rueda con aro de pieza individual. "Manual de aro" significa una publicación que contiene instrucciones del fabricante o de otra organización calificada, para el correcto montaje, desmontaje, conservación y precauciones de seguridad propias del tipo de rueda a la que se esta dando mantenimiento. "Rueda con aro" significa un ensamblaje de goma, tubo y revestimiento (donde sea apropiado), y componentes de rueda. "Servicio" o "mantenimiento" significa el montaje y desmontaje de ruedas con aros, y actividades relacionadas tales como el inflar, desinflar, instalar, remover y manejar.
"Area de Servicio" significa esa parte del local de un patrono usada para el mantenimiento de ruedas con aro, o cualquier otro lugar donde un empleado dé mantenimiento a ruedas con aro. "Rueda con aro de pieza individual" significa el esamblaje de una rueda con aro de pieza individual junto con la goma y otros componentes. "Ruedas de pieza individual" significa una rueda para vehículo, la cual consiste en una parte, diseñada para sujetar la goma en la rueda cuando la goma está inflada. "Trayectoria" significa cualquier camino o ruta potencial que puede recorrer algún componente de una rueda con aro durante una separación explosiva, o la liberación repentina del aire comprimido, o un área en la cual se puede liberar una presión de aire de una rueda con aro de pieza individual. La trayectoria puede desviarse de caminos que son perpendiculares a la posición ensamblada de la rueda con aro en el momento de la saparación o explosión, (Vea el Apéndice A para ejemplos de trayectorias). "Rueda" significa esa porción de una rueda con aro que provee el método de fijación del ensamblaje al eje de un vehículo y también provee el medio para contener la parte inflada del ensamblaje (esto es, la goma y/o el tubo).
(c) Adiestramiento para los empleados. (1) El patrono deberá proveer un pograma para adiestrar a todos los empleados que dan mantenimiento a ruedas con aro, en los riegos implicados al dar mantenimiento a esas ruedas con aro y en los procedimientos de seguridad que deber seguirse.
(i) El patrono debera asegurarse de que ningan empleado da mantenimiento a ninguna rueda con aro a menos que se haya adiestrado e instruido al empleado en los procedimientos correctos para dar mantenimiento al tipo de rueda con que se esta trabajando, y en los procedimientos de operacion seguros descritos en los parrafos
(f) y
(g) de esta seccion. (ii) La informacion que debe usarse en el programa de adiestramiento debera incluir, como minimo, los datos aplicables contenidos en los diagramas (manuales de aros) y el contenido de esta norma. (iii) Donde un patrono sepa o tenga motivos para creer que alguno de sus empleados no puede leer y entender los diagramas y el manual del aro, el patrono debera asegurar que se instruya al empleado respecto al contenido de los diagramas y el manual del aro, en una forma que el empleado pueda entender. (2) El patrono debera asegurar que cada empleado demuestre y conserve su habilidad para dar mantenimiento a ruedas con aro en forma segura, incluyendo la realizacion de las siguientes tareas:
(i) Desmontar gomas (incluyendo el desinflarlas); (ii) La inspeccion e identificacion de los componentes de la rueda;
(iii) Montar gomas (incluyendo el inflarlas con dispositivo de contencion u otra proteccion requerida por esta seccion); (iv) El uso del dispositivo de contencion o la barrera y de otro equipo requerido por esta seccion;
(v) El manejo de las ruedas con aro; (vi) La inflacion de la goma cuando se monta una rueda con aro de pieza sencilla en un vehiculo; (vii) Compresion de la necesidad de mantenerse fuera de la trayectoria tanto durante la inflacion de la goma como durante la inspeccion de la rueda con aro luego de la inflacion; y (viii) La instalacion y remoción de ruedas con aro. (3) El patrono deberá evaluar la habilidad de cada empleado para realizar estas tareas y para prestar servicio a ruedas con aro en forma segura, y debera proveer adiestramiento adicional segin sea necesario, para asegurar que cada empleado conserva su habilidad.
(d) Equipo para dar mantenimiento a gomas. (1) El patrono debera proveer un dispositivo de contencion para inflar las gomas en los aros multi-piezas. (2) El patrono debera proveer un dispositivo de contencion o una barrera para inflar gomas en los aros de pieza sencilla, a menos que la rueda con aro esté empernada a un vehiculo durante la inflacion.
(3) Los dispositivos de contencion y las barreras deberán cumplir con los siguientes requisitos:
(i) Cada dispositivo de contención o barrera deberá tener la capacidad de soportar la fuerza máxima que se le transferiria durante la separación de una rueda con aro que ocurra al 150 porciento de la presión máxima de especificación de la goma para el tipo de rueda con aro al que se le esta dando mantenimiento. (ii) Los dispositivos de contención y las barreras deberán ser capaces de evitar que los componentes de la rueda con aro sean arrojados fuera del dispositivo o la barrera o mas lejos de éstos, para cualquier rueda con aro que est6 situada dentro del dispositivo o detrás de éste. (iii) Los dispositivos de contención y las barreras deberán ser inspeccionadas visualmente antes de usarse cada dia y luego de cualquier separación de los componentes de la rueda con aro o liberación súbita del aire contenido. Cualquier dispositivo de contención o barrera que exhiba daño tal como los siguientes defectos deberá removerse inmediatamente el servicio: (A) Rajaduras en las soldaduras; (B) Componentes rajados o rotos; (C) Componentes doblados o sueltos causados por el mal manejo, el abuso, la explosion de una goma o la separación de una goma con aro;
(D) Picaduras de los componentes debido a la corrosión; u (E) Otro daño estructural que pudiera disminuir su efectividad. (iv) Los dispositivos de contención o las barreras removidas del servicio no deberán ser devueltas al servicio hasta que se reparen o se reinpeccionen. Los dispositivos de contención - las barreras que requieran reparación estructural tal como reemplazo ore-soldadura de componentes no deberán devolverse al servicio hasta que el fabricante o un ingeniero profesional registrado certifique que cumplen con los requisitos de fuerza del párrafo
(d) (3)
(i) de esta sección. (4) El patrono deberá proveer y asegurar que se use un equipo de tubería de aire para inflar gomas que consista en los siguientes componentes:
(i) Válvula de aire tipo mordaza; (ii) Una válvula dentro de la tubería con un manómetro de presión o un regulador pre-ajustable; y (iii) Suficiente longitud de manga ente la válvula de aire tipo mordaza y la válvula dentro de la tubería (si se usa una) para permitir al empleado estar apartado de la trayectoria. (5) Los diagramas actuales (manuales de aros) que contienen instrucciones para los tipos de rueda a los que se le da servicio deberán estar disponibles en el área de servicio.
(6) El patrono deberá proveer y asegurar que, para dar servicio a ruedas con aro, se usen solo herramientas recomendadas en el manual del aro para el tipo de rueda a la que se da servicio.
(e) Aceptabilidad de los componentes de la rueda. (1) Los componentes de ruedas multi-pieza no deberán intercambiarse fuera de como se estipula en los diagramas o en el manual de aro aplicable. (2) Los componentes de ruedas multi-pieza individual deberán inspeccionarse antes de montarse. Cualquier rueda o componente de rueda que haya perdido su forma por doblarse, tenga hoyos por la corrosión, esté roto o rajado, no deberá usarse y deberá marcarse o rotularse como inservible y removerse del área de servicio. Las valvulas dañadas o con fugas deberán reemplazarse. (3) Los rebordes de los aros, las estrias de los aros, los anillos, las superficies de contactos de los bordes y las áreas de los bordes de las gomas deberán estar libres de polvo, moho superficial, oxidación o formacion de caucho suelto o en escamas, antes del montaje y la inflacion. (4) Antes de ensamblar la rueda con aro deberá verificarse si hay compatibilidad entre el tamaño (diámetro del borde y anchos de la goma y la rueda) y el tipo tanto de la goma como de la rueda.
(f) Procedimientos de operacion seguro-ruedas con aros multi-piezas. El patrono debera establecer un procedimiento de operacion seguro para dar servicio a las ruedas con aros multi-piezas y debera asegurar que los empleados sean instruidos en y sigan ese procedimiento. El procedimiento debera incluir por lo menos los siguientes elementos: (1) Antes de desmontar las gomas, deberan desinflarse por completo removiendoles el obus de la valvula. (2) En cualquiera de las situaciones siguientes las gomas deberán desinflarse por completo, removiedole el obus de la valvula, antes de que la rueda con aro se remueva del eje:
(i) Cuando se ha corrido la goma desinflada a $80 %$ o menos de su presion recomendada, o (ii) Cuando la goma o los componentes de la rueda tienen un daño evidente o se sospecha de alguno. (3) Durante el esamblaje de la rueda y la inflacion de la goma debera aplicarse lubricante de caucho a las superficies de contacto de borde de la goma y el aro, a menos que el fabricante de la goma o la rueda recomienda que se haga. (4) Si una goma en un vehiculo esta desinflada pero tiene más del $80 %$ de la presion recomendada; la goma puede inflarse mientras la rueda con aro esta montada en el vehiculo siempre que se use equipo de inflacion por control remoto y que no haya empleados en la trayectoria durante la inflacion.
(5) Las gomas deberán inflarse fuera de un dispositivo de contencion solo hasta alcanzar una presión suficiente para forzar el borde de la goma sobre el borde del aro y crear un sello hermético con la goma y el borde. (6) Siempre que una rueda con aro este en un dispositivo de contencion el empleado no deberá descansar o apoyar ninguna parte de su cuerpo del equipo sobre el dispositivo de contencion o contra éste. (7) Luego de inflar la goma, ésta y los componentes de la rueda deberán inspeccionarse mientras están aûn dentro del dispositivo de contencion, para asegurar que están debidamente ajustados y fijados. Si fuese necesario hacer más ajustes a la goma o los componentes de la rueda, deberá desinflarse la goma removiedole el obús de la valvula antes de hacer el ajuste. (8) No deberá intentarse corregir el ajuste de los anillos laterales y de cierre martillando, golpeando o forzando los componentes mientras la goma tiene presion interior. (9) Los componentes del aro que estén rajados, rotos, doblados o dañados de otra forma, no deberán reelaborarse, soldarse, broncesoldarse, o caldearse de otro modo. (10) Siempre que se estén manejando ruedas con aros multi-piezas los empleados deberán permanecer fuera de la trayectoria, a menos que el patrono pueda demostrar que la presencia del empleado en la trayectoria es necesaria para realizar la tarea de servicio.
(11) No deberá aplicarse calor a ninguna rueda-multipieza o componente de rueda.
(g) Procedimiento de operación seguro-ruedas con aro de pieza individual. El patrono debera establecer un procedimiento de operacion seguro para prestar servicio a las ruedas con aro de pieza individual y debera asegurar que los empleados estén instruidos y sigan ese procedimiento. El procedimiento debera incluir por lo menos los siguientes elementos: (1) Antes de demontar las gomas, deberan desinflarse por completo removiendoles el obus de la valvula. (2) El montaje y desmontaje de la goma debera hacerse solo desde el lado del borde estrecho de la rueda. Se deberá tener cuidado para evitar dañar los rebordes de la goma mientras se montan las gomas de la ruedas. Las gomas deberán montarse solo en ruedas compatibles de diámentro y ancho de reborde que aparecen. (3) Antes del ensamblaje de la rueda con aro debera aplicarse lubricante no inflamable de caucho a las superficies de contacto del borde de la goma y la rueda, a menos que el fabricante de la goma o la rueda recomiende que no se use ningun lubricante de caucho. (4) Si se usa una máquina para cambiar gomas, la goma debera inflarse solo hasta la presion minima necesaria para forzar el reborde de la goma sobre el borde del aro mientras están en la máquina de cambiar gomas.
(5) Si se usa ensanchador de reborde, éste deberá removerse antes de instalar el obus de la valvula y tan pronto la rueda con aro se hace hermética (el reborde de la goma se inserta en la superficie de contacto del reborde). (6) Las gomas deberán desinflarse solo cuando están encerradas dentro de un dispositivo de contencion, colocadas detrás de una barrera o atormilladas en el vehículo con las tuercas de las orejas completamente apretadas. (7) Las gomas no deberán inflarse cuando haya alguna superficie solida y lisa en la trayectoria, que esté en el espacio de un pie del costado de la goma. (8) Los empleados deberán mantenerse fuera de la trayectoria cuando se esté inflando la goma. (9) Las gomas no deberán inflarse a una presion de inflacion mayor que la que está marcada en su costado, a menos que el fabricante recomiende una presion mayor. (10) Las gomas no deberán inflarse a más de la presion máxima recomendada por el fabricante para que el reborde de la goma se fije firmemente contra la pestaña del aro. (11) No deberá aplicarse calor a una rueda de pieza individual. (12) Las ruedas rajadas, rotas, dobladas o dañadas de otra forma no deberán generarse, soldarse, broncesoldarse o caldearse de otra forma.
FIGURA 2 APENDICE B- Informacion para el Pedido de los Diagramas de NHTSA. OSHA ha reimpreso los Diagramas de NHTSA como parte de una campaña persistente para alertar al personal de servicio de las ruedas con aro, acerca de los procedimientos aceptados por la industria para dar mantenimiento a las ruedas con aro multi-piezas.
Las reimpresiones de los diagramas están disponibles a traves de las of ficinias de Area de la Administracion de Seguridad y Salud en Trabajo (OSHA). La direccion y el numero telefonico de la oficina de Area de OSHA más cercana pueden obtenerse en la guia telefónica local bajo U.S. Government, U.S. Department of Labor, Occupational Safety and Health Administration.
Las copias individuales están disponibles sin cargos. Las personas, los establecimientos y otras organizaciones que deseen copias múliples de estos diagramas pueden ordenarlas a Publication Office U.S. Departament of Labor
Room N-4101 Washington D.C. 20210 Teléfono (202) 523-9667